Sep13
2010
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Praktisch unbemerkt von der Öffentlichkeit, die sich neue und erfolgreiche Renneinsätze von Silberpfeilen sehnlichst wünscht, hat der Vorstand von Daimler-Benz am 15. Juni 1951 ein Projekt beschlossen, deren Auswirkungen das Unternehmen in seiner gesamten Tragweite zum damaligen Zeitpunkt nicht im Entferntesten erahnen kann: Mercedes-Benz soll wieder auf die Rennstrecken der Welt zurückkehren und an die legendären Zeiten der Silberpfeile in den dreißiger Jahren anknüpfen. Wie sich später herausstellt, ist es eine äußerst glückliche und weitgehende Entscheidung, die eine neue Ära einleitet. Denn sie bringt der Marke Mercedes-Benz in den fünfziger Jahren nicht nur internationale Erfolge und Titel im Motorsport, sondern ist gleichzeitig auch die Geburtsstunde einer unsterblichen Auto-Faszination: des [intlink id=“1755″ type=“post“]Mythos SL[/intlink].

Das originale Siegerfahrzeug der dritten Carrera Panamericana Mexico im November 1952 gelangt wieder an den Ort seines großen Triumphs: Der 300 SL verlässt für eine kurze Zeit die Ausstellung „Rennen und Rekorde“ des Mercedes-Benz Museums in Stuttgart, um in Mittelamerika zusammen mit seinem jüngsten Nachkommem, dem SLS AMG, ein Teil der ursprünglichen Rennstrecke zu befahren.

Der 300 SL von 1952

Der SL-Prototyp W194010 00001/52, der noch die erste Version der Flügeltüren besitzt

Der SL-Prototyp mit der Fahrgestellnummer 194010 00001/52, für den als technische Basis die 300er Limousine der Baureihe W186 dient, absolviert seine ersten Probefahrten bereits im November 1951 auf der Solitude-Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts. Mit der Vorstellung des 300 SL gelingt Daimler-Benz am 12. März 1952 eine Überraschung der gesamten Automobilwelt. Einen Rennsportwagen, wie er an diesem nebelverhangenen Märzmorgen auf dem Teilstück der Autobahn Stuttgart – Heilbronn steht, hat von Daimler-Benz wohl niemand erwartet: ein schnittiges Coupé im Stil eines klassischen GT mit einem Aussehen, das dieses Automobil schon im Stand als Siegertyp auszeichnet.

Rudolf Uhlenhaut mit einem 300 SL-Coupé (Fahrgestellnummer 6) auf dem Stuttgarter Rotenberg anno 1953.

Die Entstehungsgeschichte dieses W194 ist unzerbrechlich mit einem Namen verknüpft: Rudolf Uhenhaut, Ingenieur und Entwickler von Mercedes-Benz und Vater des legendären Flügeltürers. Sein Projekt SL ist radikal und von Beginn an darauf ausgelegt, jeder Konkurrenz die Stirn bieten zu können. Als Basis für den Antrieb dient der M 186 mit seinen 115 PS aus dem Typ 300, dessen Leistung auf immerhin 170 PS erhöht wird. Obwohl dieser Wert für damalige Zeiten und unter den Gesichtspunkten der Zeit- und Geldknappheit ganz respektabel erscheint, steht man damit im internationalen Vergleich der Rennstrecken eher im hinteren Mittelfeld. Aus Kostengründen muss auf das vorhandene Viergang-Getriebe zurückgreifen werden, dessen konstruktive Ursprüngen noch auf das Vorkriegsmodell 170 V zurückgeht. Das ist eine klare Benachteiligung in einer Zeit, als die Konkurrenz schon mit Fünfgang-Getrieben unterwegs ist.

Dazu kommt, dass Mercedes‘ legendärer Rennleiter und „Erfinder“ der Silberpfeile Alfred Neubauer nach intensiver Beobachtung potentieller Wettbewerber Ende 1951 eine Motorleistung von 200 PS und die Verwendung eines Fünfgang-Getriebes für künftige Sporteinsätze fordert – eine Forderung, an der das gesamte Projekt SL beinahe gescheitert wäre. Uhlenhaut sieht die Lösung in einer Karosserie mit geringem Luftwiderstand und einem unkonventionellen Leichtbau. Rudolf Uhlenhaut nimmt seine Idee eines leichten Rohrrahmens wieder auf, mit dem er sich einige Jahre zuvor schon befasst hat.

Durchsichtzeichnung des 300 SL (W194), 1952.

In Handarbeit entsteht ein leichter, aus sehr dünnen Rohren zu lauter Dreiecken zusammengeschweißter, extrem verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, dessen Grundprinzip aus dem Flugzeugbau stammt. Er wiegt lediglich 50 Kilogramm und wird zum Markenzeichen nicht nur des W194 und der 1954 präsentierten Serienversion des 300 SL, sondern auch der erfolgreichen Rennsportwagen der Baureihe W196 der Jahre 1954 und 1955.

Um diesem Gitterrohrrahmen hohe Stabilität zu geben, muss er im Bereich der Fahrgastzelle möglichst breit und hoch gestaltet sein. Der Türausschnitt beginnt bei den ersten Fahrzeugen oberhalb der Bordkante an den Seitenfenstern und ist so klein, dass er bis ins Dach erweitert wird. Herkömmliche Türen sind somit nicht unterzubringen. Daraus ergibt sich beinahe zwangsläufig eine spektakuläre Neuerung, die den 300 SL bis heute unverwechselbar macht: die legendären, nach oben öffnenden Flügeltüren. Wenn beide geöffnet sind, erinnert diese an ausgebreitete Flügel, von den Amerikanern „Gullwings“ getauft. Fahrer und Beifahrer steigen eher von oben als von der Seite ein. Bereits im März 1952 erhält der 300 SL erweiterte Türöffnungen, um somit dem Reglement für den Start beim Langstreckenrennen in Le Mans gerecht zu werden und einen größeren Einstieg zu schaffen. Dazu verändern die Ingenieure die Rohrrahmenkonstruktion und ziehen sie im Türbereich leicht nach unten.

Der gesamte Wagenkörper gerät durch den um 50 Grad schräg eingebauten Motor und die angestrebte Windschlüpfigkeit sehr niedrig. Der Coupéaufsatz fällt so schmal wie möglich aus, die Windschutzscheibe steht deutlich schräg und zur A-Säule hin gerundet; lang gestreckt geht die große Heckscheibe in das strömungsgünstige abgerundete Heck über. Das Ergebnis ist ein hervorragender cW-Wert von 0,25. Das Leergewicht des neuen Flügeltürers beträgt gerade einmal 1.060 Kilogramm.

Der legendäre Le-Mans-Start, wie er seit 1925 praktiziert wurde: Hierbei müssen die Fahrer über die Fahrbahn zu ihren vor der Boxengasse aufgestellten Fahrzeuge sprinten und stehend starten. Nach der Einführung von Sicherheitsgurten 1969 wurde ab 1970 stehend und aus Sicherheitsgründen ab 1971 fliegend gestartet.

Und das Konzept stimmt: 1952 nimmt das Fahrzeug an den wichtigen Rennen des Jahres teil, gegen deutlich stärker motorisierte Gegner. Erstmals hat der neue SL bei der Mille Miglia Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und fährt in diesem Langstreckenrennen als Zweiter durchs Ziel. Beim Preis von Bern gelingt sogar ein Dreifachsieg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans beendet der Rennsportwagen unerwartet mit einem Doppelsieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Rieß mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, ein neuer Rekord in der Le-Mans-Historie. Das Eifelrennen am Nürburgring endet ebenfalls mit einem Dreifacherfolg. Hier starten erstmals keine Flügeltürer, sondern Roadster, für die der Dachaufbau einfach auf Höhe der Bordkante abgeschnitten wurde. Der in den Seitenbereich hineinragende Teil der Flügeltür bleibt sogar als Türfragment erhalten.

Service-Stopp auf der ersten Etappe von Tuxtla Gutierrez nach Oaxaca an einem der vielen Reifen-Hilfsdepots, die Mercedes-Benz auf der Strecke eingerichtet hat: Das spätere Siegerteam Kling/Klenk und ihr 300 SL mit der Startnummer 4 beim Reifenwechsel. Die Windschutzscheibe wurde kurz zuvor durch eine unliebsame Begegnung mit einem Geier zerstört.

Eindeutig charismatisch werden die beiden Buchstaben aber spätestens beim Auftritt des 300 SL im selben Jahr bei der Carrera Panamericana in Mexiko. Für Kling und Klenk erweist sich bereits die erste Etappe als schicksalhaft. Kling, der mit 200 Kilometern pro Stunde auf eine lang gezogene Rechtskurve zurast, erkennt die Geier zu spät, die neben der Straße hocken. Einer von ihnen fliegt auf und schlägt durch die Frontscheibe des 300 SL. Um sich vor weiteren Kollisionen solcher Art zu schützen, werden später vertikale Stahlstreben vor die neue Frontscheibe geschraubt. Im Rückblick macht dieser Zwischenfall den Sieg und die gesamte Carrera Panamericana erst zur Legende.

Der grandiose Doppelsieg von Karl Kling und seinem Kopiloten Hans Klenk sowie von Hermann Lang und Erwin Grupp dirigiert die Flügeltüren endgültig in den Mittelpunkt des Interesses. Damit knüpft Mercedes-Benz an die großen Erfolge im Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg an. Insgesamt werden 1952 zehn 300 SL gebaut, von denen acht Wagen auch Renneinsätze haben.

Dritte Carrera Panamericana Mexico, 1952. Mercedes-Benz Rennmannschaft von links: Hermann Lang, Erwin Grupp, Karl Klink und Hans Klenk am Mercedes-Benz 300 SL Renncoupé, John Fitch und Eugen Geiger am Mercedes-Benz 300 SL-Roadster.

Die Nummer 11 – der „Hobel“

Entgegen dem Vorstandsbeschluss vom Sommer 1952 kommt nach den Erfolgen in dieser Saison die Entscheidung, in der Saison 1953 nun doch an Sportwagenrennen teilzunehmen. Rudolf Uhlenhaut macht sich unverzüglich an die Arbeit und präsentiert im Dezember 1952 seine Vorstellungen des neuen 300 SL. Uhlenhauts Konzept überzeugt Entwicklungschef Friedrich Nallinger, der eine Produktion von 10 Fahrzeugen unter dem Bezeichnung W198 anordnet. Ein erster Versuchswagen wird als W194 mit der Fahrgestellnummer 11 aufgebaut.

300 SL Prototyp für die Rennsaison 1953, der nicht zum Renneinsatz kommt

Die in vielen Teilen überarbeitete Karosserie besteht nun aus Magnesium, das noch leichter als Aluminium ist. Sie gewinnt im Windkanal, besonders im Bugbereich, durch eine optimierte Form nicht nur ein neues Gesicht, sondern auch eine bessere Luftdurchströmung des Motorraumes. Diese kantige Frontpartie bringt dem W194/11 intern den Spitznamen „Hobel“ ein. Die Motorabwärme gelangt nun nicht mehr durch den Kardantunnel nach hinten, sondern strömungsgünstiger auf kurzem Weg durch „Kiemen“ im Kotflügel seitlich ins Freie.

Der Versuchswagen bekommt eine Benzin-Direkteinspritzung und erzielt am Ende eine Leistung von 225 PS. Der Zylinderblock des M 198 besteht aus Leichtmetall, ebenso wie Getriebegehäuse und Benzintank. Um mehr Gewicht auf die Hinterachse zu bekommen, wird der Radstand verkürzt und Getriebe, Öltank und Batterie wandern nach hinten. Dieses Zusammenspiel ermöglicht eine ausgewogene Achslastverteilung und ein ausgezeichnetes Fahrverhalten. Der Prototyp ist auch das erste Fahrzeug von Mercedes-Benz mit Benzineinspritzung.

Doch dann entscheidet sich der Vorstand, ab 1954 in den Grand-Prix-Sport und die Formel-1 einzusteigen und das Projekt W198 einzustellen. Der W194 mit der Fahrgestellnummer 194010 00011/53 und seinem Motor M 198/11 bleibt ein Unikat und kommt als Rennsportwagen nie zum Einsatz. Heute ist er eines der Glanzstücke in der Fahrzeugsammlung des Mercedes-Benz Museums.

Der 300 SL in Serie

Mercedes-Benz 300 SL Coupé, Baureihe W198 von 1954

Trotz der Erfolge auf der Rennpiste hätte es den 300 SL als Straßensportwagen – und damit die Keimzelle aller SL – beinahe nicht gegeben. Jedoch wünscht sich Max Hoffman, ein US-Amerikaner österreichischer Abstammung, der seit September 1952 als offizieller Importeur von Mercedes-Benz Fahrzeugen fungiert, vom Vorstand schon seit einiger Zeit einen Sportwagen für seine Kundschaft. Eine Basis für diesen könne das Rennsport-Coupé von 1952 sein, das durch seinen Sieg bei der Carrera Panamericana in den USA bekannt wurde. Der Vorstand sieht Hoffmans Wunsch, Sportwagen mit dem Mercedes-Stern zu verkaufen, als willkommene Möglichkeit, den US-Markt für Daimler-Benz zu erschließen, und lässt sich überzeugen: Im September 1953 fällt der Startschuss für die Entwicklung zweier Sportwagen-Typen. Neben der Serienproduktion des 300 SL als Flügeltürer (W198) wird die Produktion eines kleineren Roadsters, des Mercedes-Benz 190 SL (W121), bekannt gegeben. Keine sechs Monate nach dem Vorstandsbeschluss haben die beiden Sportwagen am 6. Februar 1954 Premiere auf der „International Motor Sports Show“ in New York. Mercedes-Benz erlebt auf der Motor Show eine enorm positive Besucherresonanz auf den 300 SL und den 190 SL. Die Serienproduktion beginnt im August 1954 im Werk Sindelfingen.

300 SL-Coupé und -Roadster der Baureihe W198

Die Technik des 300 SL basiert weiterhin teilweise auf der Limousine Typ 300. Der Sechszylinder-Motor wird stark modifiziert und erhält unter anderem eine Benzineinspritzung, zur damaligen Zeit und noch lange danach eine technische Besonderheit. Der Motor hat eine Leistung von 215 PS. Damit erreicht der W198 je nach Hinterachsübersetzung 235 km/h oder 260 km/h. Damit der Motor in dem flachen Auto überhaupt untergebracht werden kann, wird er um 45 Grad nach links geneigt – auch ein Novum in der Serienproduktion. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt fast genau in der Fahrzeugmitte. Das Fahrwerk entspricht im Wesentlichen dem der 300er Limousine, wird aber sportlicher abgestimmt. Die verwendeten Trommelbremsen sind auf die Sportwagen-Leistung ausgelegt.

Das Konzept des offenen Zweisitzers 190 SL mit leicht zu bedienendem wetterfesten Verdeck ist so erfolgreich, dass auch der 300 SL entsprechend modifiziert wird. Der legendäre Flügeltürer wird im Frühjahr 1957 von einer Roadster-Variante (W198 II) abgelöst, die nun auch in der Klasse der Hochleistungssportwagen offenes Fahren ermöglicht. Technisch entspricht der Roadster größtenteils dem Coupé; durch Modifikation der Seitenteile des Gitterrohr-Rahmens kann die Einstiegshöhe so weit reduziert werden, dass sich normale Türen realisieren lassen.

Das „Uhlenhaut-Coupé“

Mercedes-Benz Rennsportprototyp 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (W196 S)

Der offene Rennsportwagen 300 SLR (W196 S) des Jahres 1955 ist eine äußerst gelungene Kombination der mit dem 300 SL von 1952 gewonnenen Erfahrungen und der Technik des Formel-1 Wagens (W196 R). Sein Reihenachtzylinder basiert auf dem M 196 R, dem Aggregat des Formel 1-Boliden, jedoch wird der Hubraum auf drei Liter vergrößert. Er leistet 310 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 300 km/h. Das erste Rennen für den 300 SLR ist am 1. Mai 1955 die Mille Miglia, die Stirling Moss mit Beifahrer Denis Jenkinson auf Anhieb gewinnen. Nach mehreren Siegen, darunter bedeutende Rennen wie die Tourist Trophy oder die Targa Florio, gewinnt Mercedes-Benz mit dem 300 SLR die 1955 neu eingeführten Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Fahrgestell des 300 SLR von 1955 - bermerkenswert ist der Reihen-Achtzylinder

Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans fährt Mercedes nicht zu Ende, nachdem sich am frühen Abend des 11. Juni 1955 der tragischste Unfall der Motorsportgeschichte ereignet. Nach einem rücksichtslosen Manöver des Engländers Mike Hawthorn (Jaguar) kollidiert der französische Silberpfeil-Pilot Pierre Levegh mit einem langsameren Fahrzeug und schleudert gänzlich unverschuldet in die Zuschauermenge. Neben Levegh kommen 83 Zuschauer ums Leben. Der Mercedes-Vorstand zieht daraufhin in der Nacht als Zeichen des Respekts die verbleibenden SLR aus dem Rennen zurück.

Dieser Unfall wird häufig irrtümlich als Auslöser für den vollständigen Rückzug von Mercedes-Benz aus dem Motorsport bezeichnet. Die Entscheidung, sich nach Ende der Rennsaison 1955 mit ganzer Kraft auf die Serienentwicklung zu konzentrieren, hat der Vorstand bereits im Frühjahr des Jahres erwogen und im Oktober offiziell bekannt gegeben. Die offizielle Rückkehr von Mercedes-Benz zu Rundstreckenrennen soll erst 1989 erfolgen.

Rudolf Uhlenhaut mit seinem "Uhlenhaut-Coupé", dem 300 SLR (W196 S) von 1955

Im Sommer 1955 entwirft Rudolf Uhlenhaut auf Basis des 300 SLR ein Coupé, mit der Absicht, für Langstreckenrennen ein geschlossenes Fahrzeug zur Verfügung zu haben. Vor diesem Hintergrund werden zwei Fahrgestelle des 300 SLR mit Coupé-Karosserien versehen. Dabei setzt Uhlenhaut die Flügeltüren des ein Jahr zuvor vorgestellten Mercedes-Benz W198 ein. Zum Renneinsatz kommen die geschlossenen Version jedoch nicht mehr: einerseits, weil die sechste Carrera Panamericana, für die das Coupé prädestiniert gewesen wäre, im August 1955 nach einem Einspruch der mexikanischen Regierung abgesagt wird. Andererseits macht der verkündete Ausstieg von Daimler-Benz aus dem Rennsport jede Hoffnung zunichte, 1956 an Sportwagenrennen teilzunehmen.

Die beiden „Uhlenhaut-Coupés“, wie der Wagen heute genannt wird, gehört zur Fahrzeugsammlung des [intlink id=“1421″ type=“post“]Mercedes-Benz Museums[/intlink] und zieht bei Veranstaltungen immer noch in besonderem Maße das Publikums- und Medieninteresse auf sich.

Rechts der Rennsportwagen 300 SL (W194) von 1952, daneben der 194/11 für die Rennsaison 1953), dann 300 SL Prototyp für die Rennsaison 1953, der nicht zum Renneinsatz kommt der Serienwagen (W198) des Jahres 1954 und ganz links das 300 SLR „Uhlenhaut-Coupé“ (W196 S) 1955.

Seite 2: Die zweite Ära der Silberpfeile

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Geschrieben von Oliver Hartwich
Erschienen am Montag, den 13. September 2010 um 09:55 Uhr  |  35.814 Besuche

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Ein Kommentar zum Beitrag “German Wings – Die Geschichte der Flügeltürer”

  1. 1
    Kasim Bilim schreibt:

    Hallo Oliver,
    ich danke dier für diesen beitrag,die ursprüngliche idee vom 300 SL 24 Flügeltürer stamte eigentlich von mir.
    Seit 1985 Zeichnete ich in meiner freizeit und teilweise auch im Unterricht Autos und Motorräder weil ich später ein Designer werden wollte.1986 began ich eine Lehre zum Kfz-Mechaniker und Zeichnete munter weiter verschiedene objekte.
    1993 hatte ich mich bei Mercedes im Werk Sindelfingen Beworben und in meine Bewerbungsmappe auch eine Zeichnung vom SL mit der bezeichnung (SL GOLD WING) bewust nicht GULL Wing benannt, weil das Fahrzeug ja keine kopie des legänderen SL Flügeltürer sein sollte.
    Durch Gesundheitliche Probleme wurde ich leider nicht eingestellt,aber wie ein wunder nach ca 3 monate wurde der 300 SL 24 Flügeltürer bei Karmann Gebaut und auf der IAA als Prototyp vorgestellt.
    Bei meiner Zeichnung war das augenmerk auf die problematik der Flügeltüren gerichtet.weil das ein und aussteigen und die Garagen Breite und Höhe ein großes problem darstellten.
    Ich habe versucht durch einen Knickgelenk im Seitenscheiben-bereich die Türöffnung so zu Gestallten damit dieses Problem gelöst wurde.

    Mit freunlichem Gruß

    K.Bilim

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