Sep13
2010
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Die zweite Ära der Silberpfeile

Drei Generationen des Mercedes-Benz Forschungsfahrzeugs C 111: Vorne rechts: C 111-II aus dem Jahre 1970. Vorne links: C 111-I aus dem Jahre 1969. Im Hintergrund: Erste Prototypen-Version des C 111-I.

Auf der Internationalen Automobilausstellung im September 1969 in Frankfurt präsentiert Mercedes-Benz ein außergewöhnliches Fahrzeug: den C 111. Für den Antrieb dient kein gewöhnlicher Hubmotor, sondern ein Dreischeiben-Kreiskolbenmotor mit einer Leistung von 280 PS. Und so sehr dieses Auto auch höchst innovativer Technologieträger ist, setzt das Coupé doch gleichzeitig Akzente für das Design moderner Sportwagen. Die Flügeltüren, die als konstruktives Element über alle vier Ausbaustufen des C 111 hinweg erhalten bleiben werden, markieren die Stellung des charismatischen Versuchsfahrzeugs im Stammbaum der legendären Mercedes-Benz Sportwagen.

Die futuristische Studie mit dem Rotationskolbenmotor weckt die Begehrlichkeit der automobilen Öffentlichkeit: Mercedes-Benz stellt hier einen visionären Nachfolger des 300 SL Flügeltürers vor. Die Welt steht Schlange, um das „rollende Versuchslabor“ mit seiner keilförmigen Karosserie und den nach oben öffnenden Flügeltüren zu betrachten. Dafür sorgt auch die Farbe, ein Orange, original als „Weißherbst“ bezeichnet. Weniger auffällig, aber nicht minder ungewöhnlich sind die technischen Innovationen: Die Karosserie besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff und ist mit der stählernen Rahmenbodenanlage verklebt.

An Felix Wankels unkonventionellem Antrieb sind zu dieser Zeit viele Hersteller interessiert. Auch Mercedes-Benz arbeitet seit 1962 mit Wankelmotoren. Doch das System soll erst noch ausführliche Tests in Versuchsfahrzeugen durchlaufen, bevor der Wankel in ein Serienfahrzeug eingebaut wird. Die Fahrleistungen der C 111 überzeugen schon mit dem Dreischeiben-Motor vom Start weg. Das Wankelaggregat holt im Jahr 1969 aus 600 Kubikzentimetern Kammervolumen je Kreiskolben insgesamt 280 PS und bringt den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h, für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen 5 Sekunden – für damalige Verhältnisse beachtliche Werte.

Ein Jahr später wird auf dem Auto-Salon in Genf eine überarbeitete Version mit einem Vierscheiben-Rotationskolbenmotor gezeigt. Dieser Typ ist schließlich die Keimzelle für die zweite Ära der Silberpfeile. Interessenten mit ernsthaften Kaufabsichten gibt es zur Genüge. Doch Träume von erneuten Rennsporterfolgen mit diesem Sportwagen oder gar einer Serienfertigung werden nicht erfüllt, der C 111 soll ein außergewöhnliches Experimentalfahrzeug bleiben.

Die ersten beiden C 111 Generationen und der C 111 Prototyp (rechts)

Der Motor M 950 KE409 hat Kammervolumina von jeweils 600 Kubikzentimetern, er ist die höchste Evolutionsstufe der bei Mercedes-Benz entwickelten Drehkolbenmaschinen. Der Motor leistet 350 PS und gibt seine Kraft über ein Fünfganggetriebe an die Hinterräder ab, in 4,8 Sekunden beschleunigt der C 111 II von Null auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 300 km/h.

Mit der veränderten Karosserie und dem neuen Wankelmotor, der nun ein Drehmoment von 392 Newtonmeter hat, sticht der C 111 II die damals verfügbaren Supersportwagen mit Straßenzulassung aus. Konstruktive Probleme des Drehkolbenprinzips, vor allem in der Motormechanik, bekommt die Entwicklungsabteilung in Untertürkheim bis zu diesem Punkt weitgehend in den Griff. Doch der relativ schlechte Wirkungsgrad des Wankelmotors durch die lang gestreckten, veränderlichen Brennräume des Drehkolbenprinzips ist schlicht konstruktionsbedingt. Das Ergebnis ist ein höherer Verbrauch bei gleicher Leistung. Dem stehen als Vorteile eine hohe Laufruhe des Aggregats auch bei sehr sportlicher Fahrweise sowie die hoch kompakte Bauweise gegenüber.

Mercedes-Benz Rekordwagen C 111-III, 5-Zylinder-Turbodiesel, (unten) C 111-II mit 4-Scheiben- Wankelmotor, auf der Einfahrbahn in Untertürkheim.

In dieser Version des wiederum in „Weißherbst“ lackierten Sportwagens haben die Ingenieure das Mittelmotor-Coupé mit den charakteristischen Flügeltüren perfekt abgestimmt. So ist der Wagen viel mehr als ein Versuchträger für das von Felix Wankel entwickelte Antriebskonzept. Vielmehr hat Mercedes-Benz seit Beginn des Projekts im Dezember 1967 einen vollwertigen Supersportwagen entwickelt, der die vom Mercedes-Benz 300 SL hinterlassene Lücke füllen könnte. Das bestätigt auch die begeisterte Reaktion der Besucher auf dem Automobilsalon in Genf. Noch bevor das Stuttgarter Unternehmen einen möglichen Preis für den neuen Flügeltürer nennt, gehen Bestellungen ein – teilweise schon mit Anzahlungen oder Blankoschecks.

Zu einer Serienproduktion entschließt sich Mercedes-Benz dennoch erneut nicht, da der Wankel-Motor nicht die hohen Maßstäbe erfüllen kann, die Mercedes von einem Supersportwagen erwartet. Auch die strenger werdenden Abgasvorschriften in den USA sprechen gegen den Einsatz des Drehkolbenmotors, der zwar einen zu dieser Zeit üblichen Verbrauch hat (etwa 20 Liter auf 100 km), aber durch hohe Emissionswerte auffällt.

Zusätzlich macht im Herbst 1973 ein Boykott der Erdöl fördernden Länder, die so genannte „Ölkrise“, das bisher so günstige Öl zur kostbaren Ressource. Diese Krise beendet kurz darauf auch die letzten hoffnungsvollen Spekulationen über die Markteinführung des Coupés. Von der Fahrzeugentwicklung werden jetzt neue Motoren verlangt, die vor allem sparsam mit dem teuren Treibstoff umgehen. Dieselmotoren erfüllten mit ihrem geringen Verbrauch grundsätzlich diese Anforderung. Doch den Selbstzündern hängt das Vorurteil nach, langsam zu reagieren und zu laut zu sein. Doch mittlerweile ist der Dieselmotor ein Antrieb, der auch kultiviert aufzutreten vermag und für sportliche Personenwagen durchaus in Frage kommt.

64-Stunden-Rekordfahrt mit dem dieselmotorgetriebenen C 111/II auf der Versuchsbahn in Nardo, 1976.

Nach der Entscheidung von Mercedes-Benz, den Wankelmotor nicht weiter einzusetzen und somit auf eine Serienfertigung des C 111 zu verzichten, beginnt für den C 111 II sein zweites Leben: Genau dieser Publikumsliebling soll das schlechte Image vom Dieselmotor fegen und so erlebt der C 111 II in den nächsten Jahren seine große Zeit auf der Rundstrecke.

Für die ersten Testfahrten bauen die Ingenieure einen Dreiliter-Selbstzünder mit fünf Zylindern und Abgasturbo-Aufladung in einen äußerlich kaum veränderten C 111 II ein. Das Fahrzeug, das jetzt C 111 IID heißt, holt aus dem Serientriebwerk vom Typ OM 617 LA dank Turboaufladung und Ladeluftkühler beeindruckende 190 PS statt 80 PS des Serienmotors heraus. Auf der italienischen Teststrecke von Nardo in Süditalien überzeugt der C 111 IID im Juni 1976 mit spektakulären Geschwindigkeiten.

Die Fahrt am 12. Juni 1976 wird ein voller Erfolg und erbrachte insgesamt 16 neue Weltrekorde, die vier Fahrer in 60 Stunden aufstellen, davon gelten 13 für Dieselfahrzeuge und drei für Automobile aller Motorisierungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der rasanten Versuchsfahrt liegt bei 252 km/h, und Mercedes-Benz beweist, dass auch der Diesel durchaus besser ist als sein Ruf.

Die C 111 III Designstudie auf der RetroClassics 2010

Der Erfolg des äußerlich kaum modifizieren C 111 II in Nardo spornt die Entwickler zu neuen Höchstleistungen an. 1977 entsteht mit dem C 111 III eine Designstudie, die aerodynamische Erkenntnisse in Design-Funktionen umsetzt. Der herausragende cw-Wert von 0,178 wird durch die partielle Anwendung scharfkantiger Design-Elemente erzielt, die parallel zu den Strömungslinien verlaufen. Diese signifikanten Elemente nehmen mit der Gestaltung des Mercedes-Benz W201 ihren Weg in die Serienproduktion.

Auf Basis der Designstudie wird ein neuer Diesel-Rekordwagen entwickelt. Es ist schmaler als die ersten C 111, hat einen längeren Radstand und bietet mit seiner Vollverkleidung sowie Heckflossen eine perfekte Aerodynamik. Am 30. April 1978 steht der C 111 III mit seinem Fünfzylinder-Turbodieselaggregat an der Startlinie in Nardo. Wieder grollt der OM 617 unter dem diesmal silbern lackierten Kunststoff der Karosserie. Doch obwohl das Aggregat noch auf der Serienausführung basiert, leistet der Motor jetzt – dank eines zusätzlichen Ladeluftkühlers – 230 PS und bringt den Stromlinienwagen auf Geschwindigkeiten, die weit jenseits der 300 km/h liegen. Neun absolute Weltrekorde holt Mercedes-Benz mit diesem Silberpfeil, darunter über 1.000 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 319 km/h.

Mercedes-Benz Rekordwagen C 111/III, 5-Zylinder-Turbodiesel, auf der Einfahrbahn in Untertürkheim

Doch die Evolution zur absoluten Rennmaschine hat der C 111 noch vor sich. Der Rekordwagen C 111 IV bekommt die Aufgabe, den seit 1975 bestehenden Rundstreckenrekord von Mark Donohue zu brechen. Donohue hatte mit einem 1000 PS starken Porsche 917/30 auf der Rennstrecke von Talladega in Alabama eine Geschwindigkeit von 355,854 km/h erzielt. Berechnungen ergeben, dass dem C 111 III nur etwa 100 PS fehlen, um diesen Rekord brechen zu können. Diese Mehrleistung ist aber mit dem OM 617 nicht mehr zu realisieren. Für das neue Rekordprojekt kommt daher nur ein Ottomotor in Betracht. Die Wahl fällt auf den bewährten 4,5 Liter-V8 namen M 117, der auf 4,8 l Hubraum aufgebohrt und mit zwei KKK-Turboladern ausgerüstet wird. Die Leistung kann auf diesem Wege auf 500 PS gesteigert werden.

Mercedes-Benz Rekordwagen C 111/IV mit V8-Ottomotor auf der Einfahrbahn in Untertürkheim

In Anbetracht der angestrebten Geschwindigkeit muss auch die Karosserie einigen Änderungen unterzogen werden. Für Fahrstabilität im Seitenwind sorgen nun zwei hintere Flossen, und der Abtrieb an Vorder- und Hinterachse wird durch tiefliegende Front- und Heckspoiler erzielt. Am 5. Mai 1979 startet der C 111 IV in Nardo zum Rekordversuch und verbessert den Rundstreckenrekord auf 403,978 km/h. Auch einige der Langstreckenrekorde des C 111 III können übertroffen werden. Auf 100 Meilen Distanz wird ein Durchschnitt von 367,396 km/h erzielt. Eine größere Distanz lassen die Reifen nicht zu.

Die Form der Karosserie hat sich vom ersten Entwurf mittlerweile weit entfernt. Aus der zeitlos karossierten Linie von 1969 ist zehn Jahre später ein lang gestreckter, schlanker Bolide mit zwei Heckflossen und massiven Spoilern in silbernem Lack geworden. In dieser Version ist der C 111 kein reines Forschungsfahrzeug mehr – er zielt auf sportliche Höchstleistungen. Dennoch werden zahlreiche Erkenntnisse für die Serienfertigung gewonnen.

Der Silberpfeil in der Gruppe C

Testfahrten auf dem Hockenheimring. Peter Sauber am Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 8

Mitte der achtziger Jahren zeichnet sich allmählich die Rückkehr von Mercedes-Benz auf die Rennstecken des internationalen Motorsports ab. 1984 vereinbaren die Stuttgarter, den Schweizer Rennstall von Peter Sauber mit Motoren für die Rennserie Gruppe C der Sportwagen-Prototypen zu beliefern. Sauber fährt bereits seit 1982 in der Gruppe C, zunächst setzt er Motoren von Ford und BMW in den Sportwagen-Prototypen C6 und C7 sein – jedoch ohne großen Erfolg. 1985 präsentiert Sauber den C8, in den der Mercedes-Benz Fünfliter-V8-Motor M 117 mit Leichtmetallzylinderblock eingebaut wird, der hier 700 PS leistet. Den M 117 setzt Mercedes-Benz seit 1969 in seinen Serienlimousinen ein, außerdem wurde er 1979 im Rekordwagen C 111 IV auf Rekordjagd geschickt.

Die Gruppe C ist eine Rennserie für Sportwagen-Prototypen, offiziell Sportwagen-Weltmeisterschaft genannt. Im Gegensatz zum Tourenwagen muss das eingesetzte Fahrzug nicht durch eine Serienprodukion homologiert werden. Neben dieser WSC setzt Sauber seine Prototypen auch bei den 24-Stunden-Rennen in Le Mans ein.

Die Sauber-Fahrzeuge zeichnen sich durch schräg nach oben öffenden Türen aus, die aber nicht am Dach, sondern an der A-Säule angeschlagen sind. Genau genommen ist ein solches Fahrzeug kein Flügeltürer, sondern zählt als sogenannter Scherentürer. In diese Kategorie fallen auch die GT-Sportwagen der späten neunziger Jahre und die Neuauflage des SLR, den Mercedes-Benz zusammen mit dem ehemaligen Motorsportpartner McLaren gebaut hat. Eine Mischform von Türen, die wie Scherentürer angeschlagen sind aber zusätzlich auch einen Teil des Daches öffnen, findet man beispielsweise beim McLaren F1, ein Grand-Tourismo Sportwagen aus dem Jahr 1994.

Mit dem C8 gewinnt Sauber die 1000 km auf dem Nürburgring 1986. Der von 1987 bis 1989 eingesetzte C9 ist schließlich der erste Sauber-Mercedes, der von 1989 an als neuer Mercedes-Benz Silberpfeil an den Start geht. Diese Saison markiert endgültig den Wiedereinstieg von Mercedes-Benz in den Rennsport – die Stuttgarter treten mit AMG nun offiziell in der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft an und engagieren sich in der Gruppe C offiziell als Werksteam.

360 km in Jarama, 13.03.1988. Das Fahrerteam Jean-Louis Schlesser / Mauro Baldi (Startnummer 61) belegen mit einem Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 9 den zweiten Platz.

Mit sieben Siegen in den acht Rennen gewann das Team eindrucksvoll die Sportwagen-Weltmeisterschaft der Saison 1989. In der Qualifikation zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichte der C9 auf der Mulsannegeraden eine Geschwindigkeit von 389 km/h, die bis dahin zweithöchste Geschwindigkeit, die hier je erzielt wird. Im Rennen gewinnen Manuel Reuter, Jochen Mass und Stanley Dickens im Sauber-Mercedes C9 das Rennen mit einer zurückgelegten Strecke von 5265,115 km. Zweiter wird der Sauber-Mercedes C9 von Mauro Baldi, Kenny Acheson und Gianfranco Brancatelli, der dritte Sauber-Mercedes erreicht den fünften Platz.

Coupes de Spa in Spa-Francorchamps am 17.09.1989. Das Siegerteam Mauro Baldi / Kenneth Acheson (Startnummer 61) mit einem Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C9.

Sechs Sauber C9 werden in drei Jahren gebaut. 1987 und 1988 sind sie dunkelblau lackiert, nach dem offiziellen Engagement von Mercedes-Benz seit Anfang 1989 silberfarben – die Silberpfeile sind auf die Rennstrecken zurückgekehrt. Mit Beginn dieser Saison wird der M 117 durch den Vierventilmotor M 119 ersetzt. Bei diesem Triebwerk mit zwei Nockenwellen je Zylinderbank steigt das maximale Drehmoment von 810 auf 825 Nm und der Druck des Turboladers kann kurzzeitig auf 1,2 bar erhöht werden, wodurch in der Qualifikation eine Leistung von über 925 PS zur Verfügung steht. Bedingt durch das Gruppe-C-Reglement durfte der Verbrauch maximal 51 Liter pro 100 Kilometer betragen, was dem Fahrer höchste Aufmerksamkeit abverlangt, um in jeder Situation die nötige Leistung abzurufen, andererseits aber das Verbrauchslimit nicht zu überschreiten.

Während der Bauzeit trägt der C9 verschiedene Namen: In der Saison 1987 heißt er Kouros-Mercedes, danach bis 1989 Sauber-Mercedes. Zum Saisonauftakt der Weltmeisterschaft 1990 am 8. April im japanischen Suzuka starten die C9 ein letztes Mal in einem Rennen – jetzt offiziell als Mercedes-Benz C9 – und beendeten es mit einem Doppelsieg. Insgesamt bringen die neuen Silberpfeile 1989 und 1990 16 Siege bei 18 Rennen nach Hause.

24 Stunden von Le Mans 1989. Das komplette Team mit Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C9. Doppelsieg und fünfter Platz. Startnummer 63 - Sieger: Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens. Startnummer 61 - Fahrerteam Mauro Baldi / Kenny Acheson / Gianfranco Brancatelli belegen den zweiten Platz. Startnummer 62 - Fahrerteam Jean-Louis Schlesser / Jean-Pierre Jabouille / Alain Cudini belegen den fünften Platz.

Gruppenfoto - Familienbild der Mercedes-Benz Gruppe-C in Montreal. Anlässlich - 480 km Montreal, Circuit Gilles Villeneuve am 23.09.1990. Mercedes-Benz Gruppe-C-Rennsportwagen C11. Startnummer 1 - das Siegerteam Jean-Louis Schlesser / Mauro Baldi. Startnummer 2 - das Fahrerteam Jochen Mass / Karl Wendlinger.

1990 kommt der Sauber-Mercedes C 11 zum Einsatz, auf die logische Bezeichnung C 10 als Nachfolger des C 9 wurde aus phonetischen Gründen verzichtet. Dieser Sportwagen-Prototyp ist der erste Wagen von Sauber mit einem Kohlenfaser-Chassis, was dem Fahrzeug eine besonders hohe Steifigkeit verleiht. Jean-Louis Schlesser sowie sein Teamkollege Mauro Baldi und das Sauber-Mercedes-Team können in dieser Saison ihre Titel verteidigen – der C 11 fährt 1990 in einer eigenen Liga und gewinnt acht der neun Saisonrennen.

1991 wird das Reglement der Gruppe C geändert, aufgeladene Motoren sind nun nicht mehr zulässig und der Hubraum wird auf 3,5 Liter begrenzt. Entsprechend diesem Reglement entwickelt Mercedes-Benz einen neuen V12-Motor für den neuen Sauber C 291. Dieser Wagen kann aber nicht an Erfolge des C 9 und C 11 der Vorjahre anknüpfen. Der C 291 ist der letzte Gruppe-C-Wagen von Mercedes-Benz, da die Stuttgarter für 1992 einen Einstieg in die Formel-1 im Sinn hatten, zu dem es aber [intlink id=“1229″ type=“post“]so nicht kommen soll[/intlink].

430 km in Autopolis, 27.10.1991. Das Siegerteam Michael Schumacher / Karl Wendlinger (Startnummer 2) mit einem Mercedes-Benz Gruppe-C-Rennsportwagen C291.

Hochleistungssportwagen für die Neunziger

Supersportwagen-Studie für die neunziger Jahre: der C 112

Die großen Erfolgen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft der Gruppe C spornen die Mercedes-Ingenieure an, einen neuen Hochleistungssportwagen zu konzeptionieren und aktive Fahrdynamiksysteme für die Großserie zu erproben. Das C 112 genannte Konzeptfahrzeug soll sich in die erfolgreiche Reihe der Flügeltürer der letzten Jahrzehnte einreihen und die Tradition der Versuchsreihe C 111 fortsetzen. 1991 stellt Mercedes-Benz auf der IAA in Frankfurt den C 112 der Öffentlichkeit vor.

Ansturm und Reaktion der Öffentlichkeit erinnern an die Präsentation des C 111 22 Jahre zuvor. Der C 112 wird von dem Sechsliter-V12 angetrieben, der im selben Jahr auch die neue S-Klasse W140 beflügelt und ein Jahr später dem SL einen V12 beschert. Wie in den 600er Modellen der S-Klasse leistet der M120 im C 112 als Mittelmotor 408 PS und stemmt beachtliche 580 Nm auf die Kurbelwelle. Diese Leistung soll bei höchster aktiver Sicherheit an der Grenze des Machbaren optimal auf die Straße gebracht werden.

Der neue Supersportwagen bietet neben einer Topmotorisierung ein schnittiges Design und „echte“ Flügeltüren wie im legendären 300 SL. Die enorme Antriebskraft wird durch ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Hinterachse übertragen. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Mercedes-Benz über 310 km/h an, die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h sollte nicht länger als fünf Sekunden dauern.

Der C 112 bietet erstmals das aktive Fahrwerk Active Body Control, wo jedes Rad mit einer Kombination aus Feder und hydraulischem Stellzylinder ausgestattet ist. Sensoren erfassen alle Fahrzeugbewegungen und steuern die aktiven Fahrwerkselemente entsprechend. Der Sportwagen ist zusäzlich mit einer aktiven Hinterradlenkung ausgestattet. Sie korrigiert Kursabweichungen, die durch äußere Störeinflüsse, wie beispielsweise Seitenwind oder Fahrbahnen mit wechselnder Griffigkeit verursacht werden können und erhält dem Fahrer das gewohnte Fahr- und Antriebsverhalten auch in kritischen Fahrsituationen. Ein Anti-Blockier-System sowie eine Antriebsschlupfregelung der neuesten Generation ergänzen die Technik.

Der C 112 bietet weitere zahlreiche technische Innovationen, die einige Jahre später Einzug in die Serienfertigung halten. Neben den ABC, dass 1999 in der CL-Classe C215 eingesetzt wird, besitzt der C 112 einen Abstandsregeltempomat, der 1998 als DISTRONIC in der S-Klasse W220 verfügbar ist. Außerdem zeigt Mercedes-Benz im C 112 zahlreiche Assistenzsysteme, die den Fahrer unterstützen und entlasten sollen.

Eine weitere Besonderheit des C 112 ist die aktive Aerodynamik. Der Bugflachspoiler und der Heckflügel sind stufenlos verstellbar und werden an die jeweilige Fahrsituation angepasst, um einen optimalen Kompromiss zwischen geringem Luftwiderstand einerseits und einem hohen Anpressdruck an den Boden andererseits zu gewährleisten. Der Heckspoiler dient zusätzlich als Luftbremse.
Daimler-Benz entscheidet trotz hunderter Bestellungen, auch hier kommen wieder Blankoschecks in Untertürkheim an, das Fahrzeug nicht in Serie gehen zu lassen. So bleibt der C 112 ein reiner Technologieträger.

Der Mercedes-Benz C 112 von 1991

Seite 3: Der Silberpfeil in der Gegenwart

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Geschrieben von Oliver Hartwich
Erschienen am Montag, den 13. September 2010 um 09:55 Uhr  |  32.670 Besuche

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Ein Kommentar zum Beitrag “German Wings – Die Geschichte der Flügeltürer”

  1. 1
    Kasim Bilim schreibt:

    Hallo Oliver,
    ich danke dier für diesen beitrag,die ursprüngliche idee vom 300 SL 24 Flügeltürer stamte eigentlich von mir.
    Seit 1985 Zeichnete ich in meiner freizeit und teilweise auch im Unterricht Autos und Motorräder weil ich später ein Designer werden wollte.1986 began ich eine Lehre zum Kfz-Mechaniker und Zeichnete munter weiter verschiedene objekte.
    1993 hatte ich mich bei Mercedes im Werk Sindelfingen Beworben und in meine Bewerbungsmappe auch eine Zeichnung vom SL mit der bezeichnung (SL GOLD WING) bewust nicht GULL Wing benannt, weil das Fahrzeug ja keine kopie des legänderen SL Flügeltürer sein sollte.
    Durch Gesundheitliche Probleme wurde ich leider nicht eingestellt,aber wie ein wunder nach ca 3 monate wurde der 300 SL 24 Flügeltürer bei Karmann Gebaut und auf der IAA als Prototyp vorgestellt.
    Bei meiner Zeichnung war das augenmerk auf die problematik der Flügeltüren gerichtet.weil das ein und aussteigen und die Garagen Breite und Höhe ein großes problem darstellten.
    Ich habe versucht durch einen Knickgelenk im Seitenscheiben-bereich die Türöffnung so zu Gestallten damit dieses Problem gelöst wurde.

    Mit freunlichem Gruß

    K.Bilim

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