Dez20
2010

Auf allen Vieren – Der Allradantrieb 4MATIC

Veröffentlicht in 4MATIC 2 Kommentare »
Geschrieben 20. Dezember 2010 von


Schon lange vor 4MATIC: Seit über 100 Jahren auf allen Vieren

Bereits 1903 beginnt die Allradgeschichte von Mercedes-Benz, seitdem gilt die Maxime: Wenn es darum geht, unter widrigsten Bedingungen besser und sicherer voranzukommen, ist der Allradantrieb die beste Technik. Er kommt im Laufe der Jahrzehnte erfolgreich in unterschiedlichen Mercedes-Benz Fahrzeugen zum Einsatz. Manche Typen, etwa die G-Klasse oder der [intlink id=“3817″ type=“post“]Unimog[/intlink], haben sich weltweit einen legendären Ruf erobert. Doch auch im Alltag auf Asphalt kann der Allradantrieb punkten, wie die 4MATIC-Limousinen von Mercedes-Benz zeigen. Hier feierte das innovative Antriebskonzept in der Mittelklasse-Baureihe W124 1987 Premiere. Das 4ETS kam erstmals 1997 in der M-Klasse zum Einsatz. Damit verfügt Mercedes-Benz über den längsten Erfahrungsschatz aller Automobilhersteller mit diesen elektronischen Regelsystemen.

Auch die heutigen Geländewagen und SUV haben einen langen Stammbaum. Den G5 präsentierte Mercedes-Benz im Oktober 1938 auf der Motor Show in London als „Kolonial- und Jagdwagen“. Neben dem G-Modell, die seit 1979 unbeirrt ihre Bahn durchs Gelände zieht, ist der G5 so auch der Stammvater der modernen SUV der M-, R- und GL-Klasse sowie des GLK. Darüber hinaus hatte das Unternehmen immer geländetaugliche Nutzfahrzeuge im Angebot – vom legendären Unimog über Lastwagen bis hin zu Lieferfahrzeugen wie [intlink id=“259″ type=“category“]Vito und Sprinter[/intlink].

Der "Dernburg-Wagen, der erste Allrad-Personenwagen der Welt: 1907 baute die Daimler-Motoren-Gesellschaft dieses Fahrzeug. Es wurde von 1908 an in der Kolonie Deutsch-Südwest-Afrika eingesetzt, dem heutigen Namibia.

Das erste Personenfahrzeug mit Allradantrieb für den Alltagsbetrieb konstruiert die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) im Jahr 1907. Der so genannte „Dernburg-Wagen“ hat sogar eine Allradlenkung und ist für den Staatssekretär Bernhard Dernburg bestimmt, der damit im Kolonialdienst 1908 in Afrika viele Kilometer zurücklegt. Als Basis dient Ingenieur Paul Daimler, Sohn des Firmengründers, ein Lastwagen-Chassis der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Das Fahrzeug kostet 34.750 Mark. Es erhält eine Tourenwagen-Karosserie mit zwei Plätzen auf der Chauffeursbank und insgesamt vier Sitzplätzen im Fond. Der stattliche Wagen wiegt bei einer Länge von ungefähr 4,90 Metern und einer Höhe inklusive Dach von gut 2,70 Metern rund 3,6 Tonnen, einschließlich aller vom Kolonialamt ausdrücklich gewünschten Besonderheiten, beispielsweise einer besonders schweren Kupplung sowie ein auf tropische Verhältnisse abgestimmter Benzin- und Kühlwasservorrat, Ersatzteile und Werkzeuge.

Der Vierzylindermotor liefert aus rund 6,8 Liter Hubraum bei 800/min die durchaus ansehnliche Leistung von 26 kW (35 PS), was auf ebener Asphaltstrecke immerhin für eine Höchstgeschwindigkeit von rund 40 km/h gut ist. Wichtiger jedoch für das Fahrzeug mit seinem besonderen Einsatzgebiet ist die Steigfähigkeit mit Hilfe des Allradantriebs: Sie beträgt 25 Prozent.

Das Fahrzeug hat einen permanenten Allradantrieb, der Motor schickt seine Kraft über eine ausgeklügelte Mechanik an die vier Räder. Eine Welle verbindet ihn mit dem genau mittig montierten Getriebe, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bietet. Von dort übertragen Kardanwellen die Drehbewegung an die Differenziale der Vorder- und Hinterachse. Besondere Vorkehrungen trifft Konstrukteur Daimler, um feinen Flugsand aus den kraftübertragenden Teilen zu halten. Da dies jedoch den Lenkeinschlag stark einschränkt, auf höchstens 23 Grad, erhält das Fahrzeug auch hinten gelenkte Räder, um einen adäquaten Wendekreis zu erzielen.

Mercedes-Benz G4 (100 PS), Tourenwagen, Bauzeit: 1934 bis 1939.

1934 entsteht der mächtige sechsrädrige Personenwagen G4 (Baureihe W31), der im Werk Untertürkheim gebaut wird. Vor allem Staatschefs und ranghohe Militärs schätzen den 3,7 Tonnen schweren Wagen bald als geländegängiges Repräsentationsfahrzeug. Die Kraftübertragung geschieht mit einer Kardanwelle auf die beiden hinteren Starrachsen, für gute Geländegängigkeit sorgen zwei Sperrdifferenziale (Steigfähigkeit bei voller Belastung: 43 Prozent). Insgesamt entstehen mit allen Motorvarianten bis 1939 57 Stück.

In der ersten Serie (1934 bis 1936) arbeitet ein 5,0-Liter-Achtzylindermotor vom Typ M24, der bei 3400/min eine Leistung von 74 kW (100 PS) entwickelt. In der zweiten Serie (1937 bis 1938) leistet der Motor mit einem auf rund 5,3 Liter vergrößerten Hubraum 85 kW (115 PS). In der dritten Serie sind es dann aus 5,4 Liter Hubraum 81 kW (110 PS). Obwohl mehr möglich wäre, ist der G4 aufgrund seines hohen Gewichts und der damaligen Reifenstabilität nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 67 km/h zugelassen. Immens ist der Treibstoffverbrauch, der auf der Straße mit 28 Litern und im Gelände mit 38 Litern angegeben ist. Kein Wunder, dass einige Fahrzeuge mit einem 140-Liter-Tank ausgerüstet sind.

Mercedes-Benz G4 (115 PS), Tourenwagen, Bauzeit: 1937 bis 1938.

Mitte der 1980er Jahre ist die Zeit reif, um den Allradantrieb auch in Personenwagen von Mercedes-Benz zu bringen. Auf der IAA 1985 in Frankfurt stellen die Stuttgarter ihre Kreation einer breiten Öffentlichkeit vor: 4MATIC heißt der neue Allradantrieb. Er bedient sich auch der Elektronik, um in allen Fahrsituationen stets einen optimalen Antrieb zu bieten. Es ist das Anti-Blockier-System, das 1978 die Grundlage für diese Technik legt. Denn darauf aufbauend entsteht die Antriebsschlupfregelung (ASR, Serienstart 1987), die das Spiel der Längskräfte zwischen Reifen und Fahrbahn nicht nur beim Bremsen, sondern erstmals auch beim Beschleunigen regelt und dabei sowohl auf die Bremse als auch auf das Motormoment einwirkt. Es folgen das automatische Sperrdifferenzial (ASD, 1985) und das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP®, 1995).

Mercedes-Benz 300 E Limousine 4MATIC der Baureihe 124

Gemeinsames Merkmal dieser Systeme ist es, den Radschlupf mit Hilfe moderner Mikroelektronik und Hydraulik zu erfassen und zu begrenzen, um die Längsdynamik eines Automobils zu verbessern. Die 4MATIC arbeitet permanent und verteilt im normalen Fahrbetrieb auf griffigem Untergrund die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse. Dank einer Sperre des Zentraldifferenzials können bis zu 100 Prozent der Antriebskraft zu einer Achse geleitet werden.

Ihr Debüt feiert die 4MATIC im Jahr 1987 in der Baureihe W124. Von der E-Klasse der Baureihe 210 an kommt ab 1997 zusätzlich das Elektronische Traktions-System 4ETS zum Einsatz, das die Funktion von Differenzialsperren übernimmt und für ein noch besseres Vorankommen auf schlechtem Untergrund sorgt. 4ETS ist in das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® integriert, dessen Regelung speziell an den Allradantrieb angepasst ist. Verlieren eines oder mehrere Räder auf rutschigem Untergrund die Traktion, bremst 4ETS die durchdrehenden Räder automatisch und individuell mit kurzen Impulsen und erhöht im gleichen Maße das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Traktion. Dieser automatische Bremseingriff kann die Wirkung von bis zu drei Differenzialsperren simulieren. In der Baureihe 210 wird die Technik deutlich weiterentwickelt. Die neue 4MATIC besteht aus einem permanenten Allradantrieb mit einem einstufigen Verteilergetriebe, das für eine Kraft-verteilung von 35:65 sorgt.

Zum Modelljahr 2003 startet Mercedes-Benz eine Allradoffensive bei den Personenwagen. Insgesamt sind damit in fünf Modellreihen 32 Fahrzeuge mit der 4MATIC erhältlich. Von März 2008 an bietet Mercedes-Benz auch das Luxus-Coupé der CL-Klasse (C 216) mit Allradantrieb an – im Modell CL 500 4MATIC. Kernstück ist das Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC, das speziell für Allradmodelle weiterentwickelt worden ist – integriert ist ein Verteilergetriebe mit Zentraldifferenzial.

Es verteilt das Antriebsmoment im Verhältnis 45:55 auf Vorder- und Hinterachse. Eine neu entwickelte Lamellenkupplung am Zentraldifferenzial überträgt die Motorkraft mit einer Grundsperrung von 50 Newtonmetern zwischen Vorder- und Hinterachse auf alle Räder, was auf rutschiger Fahrbahn ein noch besseres Anfahrverhalten und eine noch bessere Fahrstabilität bietet als bisher. Dabei arbeitet der Allradantrieb höchst effizient: Der CL 500 4MATIC verbraucht nicht mehr als das vergleichbare Modell mit Heckantrieb.

Mercedes-Benz 170 VL (W139)

In den 1930er Jahren konstruiert Mercedes-Benz eine Vielzahl von Allradfahrzeugen, vornehmlich für den Einsatz in der deutschen Wehrmacht, die sich letztlich dann aber anders entscheidet. Dazu gehören 1935/36 der Typ 160 HM (Baureihe W133 II) und der 160 VL (1936, W139). 1935 entsteht zudem der Kübelwagen 170 VG (Baureihe W133 III), bei dem die Kraftübertragung zur Vorderachse zuschaltbar ist. 1936 folgt der 170 VL (W139) mit permanentem Allradantrieb als Vorstufe zum G5, noch mit dem 1,7-Liter-Motor. Auch hat er für eine bessere Wendigkeit eine Vierradlenkung, die bei Bedarf zuschaltbar ist und den Wendekreis von elf auf sieben Meter verkleinert. Von beiden Typen zusammen werden rund 100 Stück ausgeliefert.

Der Mercedes-Benz G5 (Baureihe W152, 1937 bis 1941) ist im technischen Sinn Nachfolger des 170 VL, auch er hat Allradantrieb und eine zuschaltbare Vierradlenkung. Wiederum ist das Interesse beim Militär nicht sehr groß und um den G5 einer breiten Öffentlichkeit bekannt zu machen, präsentiert ihn das Unternehmen im Oktober 1938 auf der Motor Show in London, bezeichnet als „Kolonial- und Jagdwagen“.

Merceds-Benz G5 (W152)

Ab Werk sind drei Karosserievarianten erhältlich: ein Militär-Kübelaufbau, ein Tourenwagen mit Seitenfenstern und tropenfestem Faltverdeck sowie ein einfacherer Kübelwagen beispielsweise für den Polizeieinsatz. Für den Antrieb sorgt ein Vierzylindermotor mit 2,0 Liter Hubraum und einer Leistung von 33 kW (45 PS) bei 3700/min. Der Allradantrieb ist mit drei Sperrdifferenzialen ausgestattet. Als Besonderheit darf das Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen gelten – in jener Zeit eine Seltenheit; wobei der erste Gang mit einem Untersetzungsverhältnis von 7,22:1 ausschließlich dem Geländebetrieb vorbehalten ist. Die Handbremse wirkt auf die Kardanwelle, die Räder sind alle einzeln aufgehängt. Die Höchstgeschwindigkeit des G 5 beträgt 85 km/h, bei aktivierter Vierradlenkung sollen laut Betriebsanleitung 30 km/h nicht überschritten werden. Mehrere Fahrzeuge kommen bei der deutschen Bergwacht zum Einsatz, wo sie teilweise bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg genutzt werden. Trotz des Variantenreichtums und seiner technischen Perfektion: Der Erfolg des G5 bleibt gering. Insgesamt werden 378 Stück gebaut.

Nach dem Krieg dauert es über dreißig Jahre, bis Mercedes-Benz wieder Allrad-Personenwagen in die Modellpalette aufnimmt: 1979 erscheint das G-Modell, das seitdem eine große Erfolgsgeschichte geschrieben hat. Die Entwicklung des W463 beginnt 1972 mit einem Kooperationsvertrag zwischen Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch in Graz, Österreich. 1975 fällt die Entscheidung für den Serienstart des G-Modells. Gleichzeitig wird der Bau eines neuen Werks in Graz beschlossen, wo das Fahrzeug in allen Baujahren überwiegend in Handarbeit hergestellt wird.

Insgesamt gibt es bis heute vier Baureihen der G-Klasse. Die Baureihen 460 (1979 bis 1991), 461 (1991 bis 2002) und 463 (seit 1989) laufen in Graz vom Band. Die Baureihe 462 wird von 1991 an in Thessaloniki, Griechenland, aus Bausätzen montiert. Entgegen weit verbreiteter Ansichten entsteht die G-Klasse nicht als Militärfahrzeug und auch nicht als Personenwagen: Die Konstrukteure haben zunächst den zivilen Nutzfahrzeugmarkt im Auge. Diese Ausrichtung ändert sich jedoch während der Konzeptphase, und das Fahrzeug wird für Einsätze in schwerstem Gelände konstruiert. Die stabile Basis bildet ein Kastenrahmen aus geschlossenen Längsprofilen und Quertraversen, die eine außergewöhnliche Biege- und Verwindungssteifigkeit garantieren. Der Rahmen trägt robuste Starrachsen mit großen Schraubenfedern und langen Federwegen, die fürs Gelände vorteilhaft sind. Mit einem Steigvermögen von bis zu 80 Prozent, einer Fahrstabilität bis 54 Prozent Schräglage, 21 Zentimeter Bodenfreiheit und Böschungswinkeln von 36 (vorn) bzw. 27 Grad (hinten) bezwingt die G-Klasse souverän schwierigste Offroad-Passagen. Gleichzeitig bietet das Fahrwerk ein sicheres und komfortables Fahrverhalten auf der Straße.

Mercedes-Benz G-Modell 280 GE, Station-Wagen lang (W460)

Die Produktion des G-Modells läuft am 1. Februar 1979 in Graz an. Von Daimler-Benz stammen der komplette Antriebsstrang mit Motor, Getriebe, Achsen und Lenkung sowie die Großpressteile. Stanz- und Kleinpressteile hingegen sowie das Verteilergetriebe stellt Steyr-Daimler-Puch her. Alle Versionen haben ein manuelles Viergang-Getriebe und ein Vorgelege. Der Allradantrieb mit zusätzlicher Geländeübersetzung ist zuschaltbar, ebenfalls die Differenzialsperren mit 100 Prozent Sperrwirkung an beiden Starrachsen. Die aufwändige Radaufhängung mit Längs- und Querlenkern, Schraubenfedern und Stoßdämpfern sorgt für souveränes Fahrverhalten sowohl auf der Straße wie auch im Gelände.

Zivilkunden können den G als Stationwagon mit kurzem und langem Radstand oder als Cabriolet mit kurzem Radstand bestellen. Für sie stehen gerade mal fünf Farben zur Auswahl, Cremeweiß, Weizengelb, Coloradobeige, Karminrot und Agavengrün. Für das Militär gibt es zusätzlich ein Cabriolet mit langem Radstand, wahlweise mit zwei oder vier Türen. Im November 1980 erweitert ein geschlossener Kastenwagenaufbau das Angebot, wahlweise auf langem oder kurzem Radstand.

Dass der G zunächst als Nutzfahrzeug konzipiert ist, zeigt die Aufpreisliste, die Posten enthält wie zum Beispiel ein abschließbares Handschuhfach, Servolenkung, Halogenscheinwerfer oder eine Uhr. Das Zweispeichenlenkrad und viele Schalter stammen ohnehin direkt aus dem Nutzfahrzeugprogramm von Mercedes-Benz. Einzig der Preis eines ordentlich ausgestatteten G-Modells weist fast hellseherisch in die Richtung, die der G einmal einschlagen wird: Es kostet ungefähr so viel wie eine S-Klasse.

1991 läuft die Baureihe 460 aus, und im Werk Graz bereitet man die Produktionsumstellung auf die modernere Baureihe 461 vor, die 1992 das Marktdebüt erlebt. Sie wendet sich an alle Kunden, die vor allem Wert auf die technischen Eigenschaften der G-Klasse legen und denen für professionelle Einsatzzwecke das Ambiente nicht zu wohnlich sein muss – das Militär, Landvermesser, Förster, Landschaftsgärtner oder Fernreisende etwa. Im Gegensatz zur Baureihe 463 mit permanentem Allradantrieb hat die Baureihe 461 einen zuschaltbaren Vierradantrieb mit Differenzialsperren an der Hinterachse; vorn gibt es sie als Sonderausstattung. Standard sind ein manuelles Fünfganggetriebe sowie ein Treibstofftank mit 96 Liter Fassungsvermögen. Die Baureihe 461 gibt es in drei Radständen und mit sieben Karosserie-Varianten. Die Kombinationsmöglichkeiten sind immens, so dass sich problemlos ein Fahrzeug für einen ganz bestimmten Zweck zusammenstellen lässt. Die Baureihe 461 wird schließlich im Jahr 2002 eingestellt.

Per Jahresbeginn 1987 beginnen sich die Macher des G-Modells Gedanken um eine höherwertige Baureihe zu machen. Sie erhält die Bezeichnung 463 und debütiert 1989 auf der IAA in Frankfurt. Nun gehört die „G-Klasse“ zur Personenwagensparte von Mercedes-Benz. Der Schritt zum W463 ist erforderlich, da der mittlerweile sehr wichtige Markt für Zivilfahrzeuge beispielsweise nach einem Anti-Blockier-System und nach Airbags ruft, die tiefere konstruktive Eingriffe erfordern. Außerdem können sich immer weniger Zivilkunden mit dem rustikalen Charme einer einfachen Jagdhütte auf Rädern anfreunden – mehr Komfort und Ambiente sind gefragt. Die neue Generation orientiert sich an Personenwagen der gehobenen Mittelklasse, die Ausstattung hat nun eine deutliche Ähnlichkeit zu den Limousinen mit Stern. Die Armaturentafel entspricht formal der der Baureihe 124, Edelholzapplikationen und komfortable Sitze gehören zur Serienausstattung. Zur Wahl stehen verschiedene Polsterbezüge inklusive Leder und auch diverse Farbtöne für die Innenverkleidung, so dass das Interieur farblich aufeinander abgestimmt werden kann. Auch im Fond ist der Sitzkomfort verbessert. Die Baureihe 460 ist aber weiterhin erhältlich für jene Kunden, die einen etwas einfacheren Auftritt bevorzugen. Das – zunächst auf Wunsch erhältliche – Anti-Blockier-System (ABS) macht einen permanenten Allradantrieb erforderlich. Ein Längsdifferenzial sorgt dabei für den Ausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse. Drei Differenzialsperren sind eben-falls an Bord, die über drei Schalter in der Mitte der Armaturentafel bedient werden. Wird die mittlere aktiviert, schaltet sich automatisch das ABS aus: Bei starrem Durchtrieb sind die Räder nicht einzeln anzusteuern.

Seit 2001 bietet die G-Klasse zusätzlich das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP®, 4ETS und einen Brems-Assistenten und damit eine weltweit einzigartige Kombination leistungsfähiger Traktions- und Fahrsicherheitssysteme, die die Fahrsicherheit, aber auch wieder einmal die Geländegängigkeit verbessern. Insgesamt wurden seit der Markteinführung der G-Klasse über 200.000 Fahrzeuge an Kunden in aller Welt ausgeliefert. Eine weitere Modellpflege ist geplant und ein Produkitonsende ist noch lange nicht in Sicht.

Mercedes-Benz staret 1997 eine erste große Modelloffensive: Das Unternehmen kommt mit der M-Klasse (Baureihe W163) auf den Markt. Das Sport Utility Vehicle (SUV) ist generell mit dem Allradantrieb 4MATIC ausgestattet. Der Antriebsstrang ist von vornherein für permanenten Allradantrieb konzipiert. Ein Verteilergetriebe mit integriertem Zentraldifferenzial bringt die Antriebskraft im Verhältnis von 50:50 auf die Vorder- und die Hinterachse. Wie schon bei anderen 4MATIC-Fahrzeugen von Mercedes-Benz ersetzt in der M-Klasse das 4ETS die Differenzialsperren. Ein Anti-Blockier-System gehört zur Grundausstattung, es ist speziell für den Geländeeinsatz ausgelegt und verhindert ab einer Geschwindigkeit von 8 km/h das Blockieren der Räder, unabhängig von der Bodenbeschaffenheit. Ist die Geländeuntersetzung aktiviert (Reduktion um 2,64), verkürzt ein spezielles Programm für Geschwindigkeiten von höchstens 30 km/h auf losem Untergrund den Bremsweg.

Die USA – im neuen Werk Tuscaloosa wird die M-Klasse gefertigt – und Kanada kommen als erste Märkte in den Genuss des Neulings, und zwar mit dem ML 320. Im März 1998 gelangen die ersten Fahrzeuge nach Europa, das zusätzlich den ML 230 bekommt. Als weitere Variante folgt von 1998 an der ML 430 mit einem Achtzylinder-Ottomotor. Zum Oktober 1998 wird das Verhältnis der Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse auf 48:52 geändert, um auf Asphaltstraßen ein agileres Kurvenverhalten zu erhalten.

Die 100.000. M-Klasse läuft im Februar 1999 vom Band. Im Mai wird Graz als zweite Produktionsstätte insbesondere für den in Europa außerordentlich wichtigen ML 270 CDI eröffnet, nachdem dort schon die G-Klasse und die E-Klasse 4MATIC gefertigt werden. Von Herbst 2000 an präsentiert sich das Fahrzeug mit einem weiterentwickelten Allradantrieb, um schwierige Geländesituationen noch besser zu meistern. Dem 4ETS sind neue Funktionen mitgegeben, die vor allem an starken Steigungen

und bei der Bergabfahrt deutliche Vorteile bieten. Es kommt ein aktiv regelbarer Bremskraftverstärker zum Einsatz, der den Druck besonders schnell aufbaut. Dadurch kann das System durchdrehende Räder noch früher als bisher abbremsen. 4ETS dosiert die Brems-Impulse je nach Fahrgeschwindigkeit, Radbeschleunigung und Gaspedalstellung. Die Produktion der Baureihe W 163 läuft im Dezember 2004 aus, bei einer verkauften Zahl von rund 650.000 Fahrzeugen.

Das Feld, das die M-Klasse der Baureihe 163 erfolgreich bereitet hat, übernimmt im Jahr 2005 die Nachfolgebaureihe 164, die im Januar auf der North American International Auto Show in Detroit erstmals präsentiert wird. Seit 2001 hat DaimlerChrysler bereits insgesamt 600 Millionen US-Dollar in die Erweiterung des Werks in Tuscaloosa investiert und damit die Produktionskapazität von 80.000 auf 160.000 Fahrzeuge im Jahr verdoppelt. Die Kapazitätserweiterung kommt nicht allein der M-Klasse zugute, sondern auch der R-Klasse, die ebenfalls im Jahr 2005 auf den Markt kommt.

AMG mal anders: von 2001 bis 2003 wird der E 55 AMG 4MATIC als Kleinserie der Baureihe W210 angeboten

Die neue M-Klasse geht mit modernster Technik wie beispielsweise drei neuen kraftvollen Motoren, dem serienmäßigen Siebengang-Automatikgetriebe 7G TRONIC, dem erneut leistungsfähigeren Allradantrieb 4MATIC, der Luft-federung AIRMATIC und (optional) dem vorausschauenden Insassenschutz-system PRE-SAFE® an den Start. Den permanenten Allradantrieb und das Traktionssystem 4ETS hat Mercedes-Benz weiterentwickelt und durch zusätzliche Funktionen wie Downhill Speed Regulation, Anfahr-Assistent und Offroad-ABS ergänzt. In punkto Allradtechnik stehen jetzt zwei Varianten zur Auswahl, die den unterschiedlichen Ansprüchen der Offroad-Fahrer entsprechen: Neben der Basisausführung ist auf Wunsch ein neues Offroad Pro-Technikpaket lieferbar, mit dem die M-Klasse schwierigste Geländepassagen meistert. Es beinhaltet unter anderem ein Zweistufen-Verteilergetriebe mit „Low Range“-Untersetzung, manuell oder automatisch zu-schaltbaren Differenzialsperren (100 Prozent) zwischen Vorder- und Hinterachse sowie an der Hinterachse und eine fürs Gelände modifizierte Luftfederung AIRMATIC, mit der die Bodenfreiheit um 110 auf bis zu 291 Millimeter und die Wattiefe auf bis zu 600 Millimeter angehoben werden kann.

Im März 2005 bringt Mercedes in New York eine Weltpremiere auf die International Auto Show: die R-Klasse. Mit ihrem Fahrzeugkonzept vereint sie Vorteile bekannter Fahrzeugkategorien wie sportliche Limousine, Kombi, Van und Sport Utility Vehicle (SUV) zu einem neuen, eigenständigen Charakter. Dimension, Design und Dynamik sind seine herausragenden Merkmale. Im Herbst 2005 startet die R-Klasse zuerst auf dem nordamerikanischen Markt, europäische Mercedes-Benz Kunden erhalten das Fahrzeug ab Anfang 2006. Die R-Klasse gibt es in zwei Größen mit 4922 und 5127 Millimetern Außenlänge. Damit hat sie das Format einer Oberklasse-Limousine. Im Innenraum bietet das neue Mercedes-Benz Modell jedoch deutlich großzügigere Platzverhältnisse. Mit an Bord ist der Mercedes-eigene Allradantrieb 4MATIC.

Im Juni 2010 startet die zweite Generation der R-Klasse. Besonders durch die komplett neu gestaltete Frontpartie hat das gesamte Erscheinungsbild deutlich gewonnen und nimmt Anleihen bei den Mercedes-Benz Limousinen und SUV-Modellen. Gleichzeitig bietet die neueste Generation die vom Vorgänger bekannte Innenraumvielfalt und punktet zusätzlich mit der Robustheit und den Allrad-eigenschaften der Mercedes-Benz SUV sowie durch hoch effiziente neue Motoren.

Ursprünglich als Nachfolger des G-Modells W463 gedacht, erlebt die GL-Klasse auf der North American International Auto Show in Detroit im Januar 2006 ihre Weltpremiere, das Europadebüt folgt im Februar in Genf. Das Messe-Highlight ist der erste Full-Size SUV (Sport Utility Vehicle) von Mercedes-Benz. Ein besonderes Merkmal des kraftvollen und komfortablen Siebensitzers ist die im GL-Segment einzigartige selbsttragende Karosserie. Die äußerst robuste und geräumige Leichtbau-Konstruktion verschafft der neuen GL-Klasse im Wettbewerbsvergleich Vorteile in punkto Fahrkomfort, Dynamik und Sicherheit. Zum Serienumfang gehört der permanente Allradantrieb 4MATIC. Zusammen mit der serienmäßigen Luftfederung AIRMATIC, der zielgenauen Parameterlenkung und dem ebenfalls serienmäßigen Adaptiven Dämpfungs-System ADS überrascht der stattliche GL mit einem beeindruckenden Handling. Alle Motorvarianten des GL sind serienmäßig mit der Siebenstufen-Automatik 7G-TRONIC ausgerüstet. Die 7G-TRONIC trägt – unter anderem durch ihre breite Gangspreizung – ebenso zur Verbrauchsminderung bei wie die Leichtbauweise und die für diese stattliche Fahrzeuggröße gute Aerodynamik (cw=0,37).

Auf der Auto China im April 2008 feiert der kleine Bruder von GL und M-Klasse Weltpremiere: der GLK. Auf Basis der C-Klasse ensteht ein kompaktes SUV mit einer markanten, an die G-Klasse angelehnte, kantigen Karosserieform. Zudem vereint es bis dato gegensätzliche Eigenschaften: Dank Agility Control-Fahrwerk trifft hier überragende Fahrdynamik und ausgezeichnete Fahrsicherheit auf hervorragenden Fahrkomfort. Das variable Allradsystem 4MATIC verbindet im Zusammenspiel mit den elektronischen Regelsystemen perfekte Leistung auf Asphalt mit ausgewogenen Fähigkeiten im Gelände.

Allradantrieb kann Winterreifen nicht ersetzen

Wie jedes Allradsystem muss die 4MATIC den Gesetzen der Fahrphysik folgen. Die Grundregel: Ein Reifen kann nur eine bestimmte Gesamtkraft auf die Fahrbahn übertragen. Wird beispielsweise beim Beschleunigen oder Bremsen besonders viel Kraft in Längsrichtung benötigt, reduzieren sich die zur Verfügung stehenden Seitenkräfte. Beim Kurvenfahren kehrt sich dieser Zusammenhang um. Hier wird besonders viel Seitenkraft zur Spurhaltung benötigt, das Kraftpotenzial in Längsrichtung ist begrenzt. Die Kunst der Ingenieure bei der Konstruktion der Antriebsmechanik und Abstimmung der Regelsysteme besteht darin, diese Zusammenhänge so zu nutzen, dass ein bestmögliches Fahrverhalten unter allen Bedingungen gewährleistet ist. Das physikalische Haftungsvermögen zwischen Reifen und Untergrund beschreibt dabei der Reibungskoeffizient µ. Auf trockener Straße liegt dieser Wert hoch (µ = 0,9), auf Schneefahrbahn niedrig (µ = 0,3).

Trotz allem Engagement der Ingenieure bestimmt letztendlich der Fahrer, wie sicher er unterwegs ist. Er sollte seine Fahrweise immer den winterlichen Straßenverhältnissen anpassen und sein Fahrzeug entsprechend ausrüsten. Unabdingbar sind hier [intlink id=“3771″ type=“post“]Winterreifen[/intlink].

Aber auch ohne 4MATIC sind aktuelle Mercedes-Benz Baureihen absolut wintertauglich: Das Bremsregelsystem ADAPTIVE BRAKE beinhaltet die Grundfunktionen Antiblockiersystem ABS, Antriebsschlupfregelung ASR und die Giermomentregelung GMR. ABS und ASR erfassen und regeln dabei den Fahrzustand längsdynamisch, die GMR die Querdynamik. Diagnostiziert ADAPTIVE BRAKE kritische Fahrzustände, werden im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten durch gezielte Bremseingriffe und Regelung der Antriebsmomente Traktion und Fahrstabilität erhalten oder wiederhergestellt.

Neue Brems-Zusatzfunktionen machen ADAPTIVE BRAKE sicherer und komfortabler. Die Berganfahrhilfe verhindert das Anrollen des Fahrzeugs entgegen der vom Fahrer gewünschten Fahrtrichtung. Zum Funktionsumfang gehört das so genannte Vorfüllen. Nimmt der Fahrer schnell den Fuß vom Gaspedal, bereitet das System eine mögliche Panikbremsung vor, indem es mit geringem Druck die Bremsbeläge an die Bremsscheiben anlegt. Dadurch verkürzt sich bei einer tatsächlichen Vollbremsung durch den unmittelbaren Druckaufbau bei Betätigung des Bremspedals der Anhalteweg deutlich. Durch die Fähigkeit von ADAPTIVE BRAKE, auch kleinste Bremsdrücke präzise zu erzeugen, ist es möglich, den sich bei Nässe auf den Bremsscheiben bildenden Wasserfilm durch kurzzeitige, leichte Bremseneingriffe zu entfernen. Dadurch werden die Ansprechzeit der Bremse bei Nässe und damit der Anhalteweg weiter reduziert. Der Eingriff erfolgt automatisch, sobald eine bestimmte Anzahl von Wischzyklen der Scheibenwischer erreicht ist und der Fahrer zwischenzeitlich nicht selbst gebremst hat.

Technologie schlägt Meteorologie

„Es ist kalt, es ist nass. Es ist egal. Was den Winter jetzt noch gefährlich macht: der Weg zum Auto.“ Mit diesen Botschaften startet Mercedes-Benz eine Werbekampagne zu seinem permanenten Allradantrieb 4MATIC. Denn im Zusammenspiel mit den elektronisch gesteuerten Traktionssystemen 4ESP und 4ETS ermöglicht 4MATIC selbst bei widrigen Fahrbahnzuständen eine dynamische, komfortable und sichere Fahrt.

Mercedes-Benz startet Werbekampagne zu permanentem Allradantrieb 4MATIC: Technologie schlägt Meteorologie

Die Kampagne umfasst Printanzeigen, Außenwerbung und einen augenzwinkernden TV-Spot mit drei Legenden des Sports. Im Zentrum der neuen Werbekampagne steht ein 45 Sekunden langer TV-Spot, der auf charmant-unterhaltsame Weise mit drei bekannten Protagonisten aus dem Sport überrascht. Er verweist auf die Allrad-Kompetenz von Mercedes-Benz, die bis ins Jahr 1979 mit der Vorstellung der G-Klasse zurückreicht. Der Werbe-spot 4MATIC ist ab 22. Dezember 2010 auf allen reichweitenstarken TV-Sendern zu sehen.

(Fotos: Daimler AG)

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Geschrieben von Oliver Hartwich
Erschienen am Montag, den 20. Dezember 2010 um 13:28 Uhr  |  56.008 Besuche

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2 Kommentare zum Beitrag “Auf allen Vieren – Der Allradantrieb 4MATIC”

  1. 1
    Marc schreibt:

    Sehr gute Zusammenfassung – auch technisch gesehen. Und gut verständlich, ohne zuviel technisches Fachgeplapper.


    Trackbacks / Pings

  1. 3
    Verbrauch 250CDI mit und ohne 4matic : Mercedes C-Klasse W204 schreibt:

    […] sind 0,2-0,6 Liter mehr, auch laut "offizieller" Version. Was zZ. in irgendwelchen 204 Konfiguratotoren steht … naja, kA, […]

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