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2014
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Techno Classica 2014: Mehr als 30 Rennwagen feierten 120 Jahre Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz

Techno Classica 2014: Mehr als 30 Rennwagen feierten 120 Jahre Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz

120 Jahre Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz bilden eine Zeitlinie einzigartiger Siege, die seit 1894 auch stets für herausragende Innovationen in der Rennsporttechnik stehen. Auf der diesjährigen Fachmesse Techno Classica in Essen (26. bis 30. März 2014) feierte Mercedes-Benz Classic diese unvergleichliche technikgeschichtliche Perlenschnur magischer Momente mit einer Präsentation von mehr als 30 Rennwagen aus allen Epochen und Disziplinen des Motorsports. Dieses einmalige Kaleidoskop der Rennsportgeschichte bildete einen glänzenden Höhepunkt der 26. Weltmesse für automobile Klassik. Zum 4.800 Quadratmeter großen Mercedes-Benz Messestand kam eine starke Präsenz der offiziellen deutschen Mercedes-Benz Markenclubs.

Von dem über 110 Jahre alten Mercedes-Simplex bis zum Grand-Prix-Rennwagen der vergangenen Saison reichte die Palette der mehr als 30 Fahrzeuge aus 120 Jahren Motorsportgeschichte, die Mercedes-Benz Classic 2014 auf der Techno Classica präsentierte. Eine so starke und umfangreiche Präsenz von Rennwagen der Mercedes-Benz Markenhistorie hatte es noch nie auf einer Fachmesse für automobile Klassik gegeben. „Die Techno Classica als eine der wichtigsten Veranstaltungen der historischen Automobilkultur auf der ganzen Welt ist der passende Rahmen für diese exzellente Präsentation originaler Wettbewerbsfahrzeuge aus zwölf Jahrzehnten“, betonte Michael Bock, Leiter von Mercedes-Benz Classic.

„Das Jahr 2014 steht für uns ganz im Zeichen der „Magischen Momente“ aus 120 Jahren Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. Zur Techno Classica zeigen wir auf unserem architektonisch herausragenden Stand Wettbewerbsfahrzeuge aus der eigenen Sammlung, die alle Epochen unserer Motorsportgeschichte abdecken. Sie sind die automobilen Protagonisten einer einzigartigen – und einzigartig vielfältigen – Historie“, sagte Michael Bock.

Ob Grand-Prix-Rennen oder Rallyes, ob Sportwagenrennen oder DTM, ob Geschwindigkeitsrekord oder Truck-Racing: Die Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz ist über alle Epochen hinweg von einer außerordentlichen Vielfalt der Disziplinen geprägt. Entsprechend groß ist die Bandbreite der Fahrzeugkonzepte, der technischen Lösungen – und der Geschichten, die hinter jedem der ausgestellten Rennwagen stecken. Für diese Geschichten stehen auch die Mercedes-Benz Markenbotschafter und Experten, die während der Techno Classica am Messestand zu Gast waren. Zu ihnen gehörten die Rennfahrer Dieter Glemser, Hans Herrmann, Ellen Lohr, Klaus Ludwig, Steve Parrish, Björn Waldegaard und Karl Wendlinger. Ihre Erfolge am Steuer der Mercedes-Benz Rennwagen sind Teil des einmaligen motorsportlichen Erbes der Marke.

Techno Classica 2014: Mehr als 30 Rennwagen feierten 120 Jahre Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. Ob Grand-Prix-Rennen oder Rallyes, ob Sportwagenrennen oder DTM, ob Geschwindigkeitsrekord oder Truck-Racing: Die Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz ist über alle Epochen hinweg von einer außerordentlichen Vielfalt der Disziplinen geprägt. Entsprechend groß ist die Bandbreite der Fahrzeugkonzepte, der technischen Lösungen – und der Geschichten, die hinter jedem der ausgestellten Rennwagen stecken. Foto: Formel 1 Rennwagen F1 W 05

Techno Classica 2014: Mehr als 30 Rennwagen feierten 120 Jahre Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. Ob Grand-Prix-Rennen oder Rallyes, ob Sportwagenrennen oder DTM, ob Geschwindigkeitsrekord oder Truck-Racing: Die Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz ist über alle Epochen hinweg von einer außerordentlichen Vielfalt der Disziplinen geprägt. Entsprechend groß ist die Bandbreite der Fahrzeugkonzepte, der technischen Lösungen – und der Geschichten, die hinter jedem der ausgestellten Rennwagen stecken. Foto: Formel 1 Rennwagen F1 W 05

Bei den Grand-Prix-Fahrzeugen beschrieb die Präsentation in Essen einen historischen Bogen, der mit dem Mercedes 4,5-Liter-Grand-Prix-Rennwagen von 1914 beginnt. Vor genau 100 Jahren erzielte Mercedes damit einen spektakulären Dreifachsieg beim französischen Grand Prix 1914 in Lyon. Über die legendären Silberpfeile W 25, W 125, W 154 und W 165 der 1930er-Jahre sowie ihre Nachfolger des Typs W 196 R von 1954 und 1955 führte die Ausstellung zum Siegerwagen des Teams Penske-Mercedes bei den 500 Meilen von Indianapolis im Jahr 1994. Die neuen Silberpfeile der Formel 1 von McLaren-Mercedes und Mercedes-AMG Petronas führten den faszinierenden Einblick in die Königsklasse des Motorsports schließlich weiter bis in das aktuelle Renngeschehen der vergangenen Jahre.

Zurück bis in die Anfänge der Marke Mercedes führte das Kapitel der Renn- und Tourensportfahrzeuge die Besucher des Mercedes-Benz Messestands: Der Mercedes-Simplex von 1902 steht für überragende Erfolge, mit denen Mercedes den Rennsport schon in der Frühzeit prägt. Die Marke Benz, seinerzeit noch als Konkurrent der Stuttgarter, ist mit einem „Prinz-Heinrich“-Spezialtourenwagen aus dem Jahr 1910 vertreten. Die ebenso glänzende Zeit nach der Fusion von Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. repräsentierte der Typ SSK. Er gehört zur Familie der Kompressor-Tourensportwagen, die in den 1920er- und frühen 1930er-Jahren den Motorsport dominierten und vom begeisterten Publikum den Ehrennamen „Weiße Elefanten“ erhalten. Von dem höchst erfolgreichen Wiedereinstieg in den Rennsport nach dem Zweiten Weltkrieg erzählten der Typ 300 SL (W 194, 1952) und der 300 SLR (W 196 S, 1955). Der Gruppe-C-Rennsportwagen Sauber Mercedes C 9 (1989) und der Mercedes-Benz CLK-LM (1998) führten dieses Kapitel fort bis zu den aktuellen Kundensport-Erfolgen mit dem Mercedes-Benz SLS AMG GT3.

Techno Classica 2014: Mehr als 30 Rennwagen feierten 120 Jahre Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. Ein besonderes Kapitel im Tourenwagensport stellte die DTM-Geschichte von Mercedes-Benz seit den späten 1980er-Jahren dar. Insgesamt sechs Rennsport-Tourenwagen vom Typ 190 E 2.3-16 (1988) über den CLK-DTM (2001) bis zu den DTM-Fahrzeugen der C-Klasse stehen für das ebenso erfolgreiche wie kontinuierliche Engagement der Stuttgarter Marke in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (1988 bis 1996) und den Deutschen Tourenwagen-Masters seit deren Gründung im Jahr 2000. Foto: Ralf Schumacher beim Rennen am Norisring 2012 im DTM AMG C-Coupé

Techno Classica 2014: Mehr als 30 Rennwagen feierten 120 Jahre Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz. Ein besonderes Kapitel im Tourenwagensport stellte die DTM-Geschichte von Mercedes-Benz seit den späten 1980er-Jahren dar. Insgesamt sechs Rennsport-Tourenwagen vom Typ 190 E 2.3-16 (1988) über den CLK-DTM (2001) bis zu den DTM-Fahrzeugen der C-Klasse stehen für das ebenso erfolgreiche wie kontinuierliche Engagement der Stuttgarter Marke in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (1988 bis 1996) und den Deutschen Tourenwagen-Masters seit deren Gründung im Jahr 2000. Foto: Ralf Schumacher beim Rennen am Norisring 2012 im DTM AMG C-Coupé

Dass Mercedes-Benz nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch bei Wettbewerben abseits befestigter Pisten erfolgreich ist, zeigte die Galerie der Rallye-Fahrzeuge. Neben dem seriennahen Mercedes-Benz 300 SE (W 112), der für wichtige internationale Siege der Stuttgarter Marke in den 1960er-Jahren steht, gehören zu diesem Kapitel ein 280 E (W 123) aus dem Jahr 1977 und ein Typ 450 SLC (C 107) von 1978. An die Erfolge bei der renommierten Rallye Paris–Dakar erinnerte ein Mercedes-Benz 280 GE (Gesamtsieger von 1983) sowie ein Unimog U 400.

Zum einzigartigen Erbe aus 120 Jahren Motorsport von Mercedes-Benz zählen nicht nur die Siege bei klassischen Rennen und Rallyes. Auch in besonderen Disziplinen des Rennsports wie dem Truck-Racing ist die Stuttgarter Marke erfolgreich. Das machte ein Mercedes-Benz Race-Truck als rasantes Schwergewicht der Ausstellung deutlich. Und dass zum Sieg auch die perfekte Organisation der Rennabteilung maßgeblich beitrug, zeigte der Renntransporter „Blaues Wunder“, der 1954 als Einzelstück gebaut wurde und in der Saison 1955 zur blitzschnellen Logistik der Mercedes-Benz Silberpfeile zwischen Werk und Rennstrecke diente. Für Schnelligkeit einer ganz anderen Dimension steht ein Rekordwagen, der Mitte der 1930er-Jahre auf Basis des Grand-Prix-Rennwagens W 25 aufgebaut wird. Ein Mercedes-Benz SLS AMG in der Ausführung als offizielles Safety-Car der Formel 1 erinnerte an die lange Tradition, die Fahrzeuge von Mercedes-Benz für die Sicherheit auf den Rennstrecken in aller Welt spielte.

Die einzigartige Motorsporttradition des ältesten Automobilherstellers der Welt fand auf der Techno Classica 2014 ein herausragendes Forum. Denn die Fachmesse in Essen setzte internationale Maßstäbe für die Kultur automobiler Klassik. Das machte schon das Angebot von mehr als 1.250 Ausstellern aus 30 Nationen deutlich, die alle Bereiche rund um klassische Automobile und junge Klassiker abdeckte. Mehr als 2.500 Sammlerfahrzeuge der verschiedenen Epochen wurden auf der Techno Classica zum Kauf angeboten. Aber auch Themen wie Restaurierung, Ersatzteile und Service deckte die Messe in kompletter Breite ab.

Dazu kamen mehr als 220 Clubs und Interessengemeinschaften, deren Aktivitäten die Techno Classica zum größten Clubtreffen der Klassiker- und Youngtimerszene machte. Ein echter Höhepunkt war dabei auch zur Techno Classica 2014 wieder die Präsenz der offiziellen Mercedes-Benz Markenclubs, die sich in räumlichem Zusammenhang zum Stand von Mercedes-Benz Classic in Halle 1 präsentierten. „Die gute Partnerschaft zu den offiziell anerkannten Markenclubs ist uns ein besonderes Anliegen“, sagte dazu Michael Bock, „denn auf der Techno Classica vermitteln wir gemeinsam die einzigartige Faszination der Markengeschichte von Mercedes-Benz.“

Die 26. Techno Classica begann am 26. März 2014 mit einem Vorschau-, Presse- und Fachbesuchertag. Vom 27. bis 30. März standen die 20 Hallen und 3 Freigelände der Messe Essen dann allen Besuchern offen.

Die Fahrzeuge von Mercedes-Benz Classic auf der Techno Classica 2014:

Mercedes-Simplex 40 PS Rennwagen (1902)

Mercedes-Simplex 40 PS Rennwagen (1902)

Mercedes-Simplex 40 PS Rennwagen (1902)

Der 29 kW (40 PS) starke Mercedes-Simplex 40 PS aus dem Jahr 1902 ist eine mit zahlreichen Innovationen ausgestattete Weiterentwicklung des ersten Mercedes – des Mercedes 35 PS, der Anfang 1901 bei der Rennwoche von Nizza Furore macht. Zu den technischen Höhepunkten gehören neben dem auf mehr als 6,5 Liter vergrößerten Hubraum auch gekapselte Nockenwellen sowie der geschlossene Motorraum, der in Verbindung mit dem als Ventilator ausgebildeten Schwungrad und dem verbesserten Bienenwabenkühler eine weitere Reduzierung des Kühlwasservolumens ermöglicht. Wie sein Vorgänger ist auch der Mercedes-Simplex bei der Woche von Nizza ausgesprochen erfolgreich: Der Engländer E.T. Stead gewinnt das Rennen Nizza–La Turbie in neuer Rekordzeit.

Technische Daten Mercedes-Simplex 40 PS Rennwagen:

Einsatz: 1902
Zylinder: 4/Reihe
Hubraum: 6.562 Kubikzentimeter
Leistung: 29 kW (40 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 112 km/h

Benz „Prinz-Heinrich“-Spezial-Tourenwagen (1910)

Benz „Prinz-Heinrich“-Spezial-Tourenwagen (1910)

Benz „Prinz-Heinrich“-Spezial-Tourenwagen (1910)

Der Benz „Prinz-Heinrich“-Wagen von 1910 ist ein leistungsstarker Spezial-Tourenwagen, mit dem die Mannheimer Marke an der dritten Prinz-Heinrich-Fahrt teilnimmt. Die vom Bruder des Deutschen Kaisers Wilhelm II. gestiftete, 1908 erstmals ausgetragene Tourenwagen-Konkurrenz führt 1910 über fast 2.000 Kilometer von Berlin über Kassel, Nürnberg, Straßburg und Metz nach Bad Homburg vor der Höhe. Benz & Cie beschickt die ausgesprochen populäre Motorsportveranstaltung mit zehn vollkommen neu konstruierten, reglementgemäß viersitzigen Renntourenwagen, die über Kardanantrieb sowie eine aerodynamisch optimierte Karosserie mit charakteristischem Spitzheck verfügen. Die großvolumigen Vierzylindermotoren – zum Einsatz kommen Varianten mit 5,7 und mit 7,3 Liter Hubraum – sind mit der leistungs- und effizienzsteigernden Vierventiltechnik ausgerüstet. Der bestplatzierte Benz Tourenwagen fährt mit Fritz Erle auf den 5. Platz und nimmt schon drei Wochen später erfolgreich an der russischen Kaiser-Nikolaus-Tourenfahrt teil, die über 3.000 Kilometer von St. Petersburg über Kiew und Moskau zurück nach St. Petersburg führt.

Technische Daten Benz „Prinz-Heinrich“-Spezial-Tourenwagen:

Baujahr: 1910
Zylinder: 4/Reihe
Hubraum: 5.715 Kubikzentimeter
Leistung: 59 kW (80 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 126 km/h

Mercedes Grand-Prix-Rennwagen (1914)

Mercedes Grand-Prix-Rennwagen (1914)

Mercedes Grand-Prix-Rennwagen (1914)

Am 4. Juli 1914 feiert Mercedes beim französischen Grand Prix einen triumphalen Dreifachsieg von Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer. Zu dem Rennen auf dem 37,6 Kilometer langen Rundkurs südlich von Lyon tritt die Daimler-Motoren-Gesellschaft mit ihrem neu entwickelten Grand-Prix-Rennwagen an. 20 Runden über gut 750 Kilometer sind auf dem schwierigen Kurs zurückzulegen, dabei sieht sich Mercedes einer vermeintlich übermächtigen Konkurrenz gegenüber – vor allem von Peugeot und Delage aus Frankreich, Sunbeam aus England und Fiat aus Italien. Theodor Pilette und Max Sailer müssen nach technischen Problemen aufgeben, doch Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer fahren nach mehr als 7 Stunden mit den verbleibenden Wagen ganz nach vorn: Der erste Dreifachsieg der Motorsportgeschichte ist perfekt. Weil das Reglement erstmals eine Hubraumbegrenzung auf 4,5 Liter vorschreibt, entwickelt Mercedes einen völlig neuen Vierzylindermotor mit oben liegender Nockenwelle sowie zwei Einlass- und zwei Auslassventilen pro Zylinder – erstmals wird damit die Vierventiltechnik in einem Mercedes-Motor verwirklicht. Der Rennmotor erreicht eine Höchstleitung von 78 kW (106 PS) bei der revolutionär hohen Drehzahl von 3.100/min.

Technische Daten Mercedes Grand-Prix-Rennwagen:

Einsatz: 1914-1924
Zylinder: 4/Reihe
Hubraum: 4.483 Kubikzentimeter
Leistung: 78 kW (106 PS)
78 kW (106 PS) 78 kW (106 PS)

Mercedes-Benz SSK 27/170/225 PS (W 06, 1928)

Mercedes-Benz SSK 27/170/225 PS (W 06, 1928)

Mercedes-Benz SSK 27/170/225 PS (W 06, 1928)

Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz S-Reihe ist der Typ SSK (W 06) die exklusivste und faszinierendste Ausführung. Die Modellbezeichnung steht für Super-Sport-Kurz und bringt neben der besonderen Sportlichkeit auch den verkürzten Radstand zum Ausdruck. Im Sommer 1928 gewinnt Werksrennfahrer Rudolf Caracciola mit dem brandneuen SSK auf Anhieb das Gabelbachrennen und die Rennen auf den Schauinsland und den Mont Ventoux. 1930 und 1931 verhilft ihm der SSK zum Gewinn der Europa-Bergmeisterschaft. Die gewichtsreduzierte und nochmals leistungsgesteigerte Version von 1931, auch als SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht) bekannt, erzielt ebenfalls spektakuläre Erfolge. Zu den bedeutendsten zählt der Sieg beim legendären 1000-Meilen-Rennen „Mille Miglia“: Das strapaziöse Straßenrennen von Brescia nach Rom und zurück gewinnt Rudolf Caracciola auf SSKL im April 1931 als erster nicht aus Italien stammender Fahrer.

Technische Daten Mercedes-Benz SSK (W 06, Straßenversion):

Produktionszeitraum: 1928-1930
Zylinder: 6/Reihe
Hubraum: 7.065 Kubikzentimeter
Leistung: 125 kW (170 PS), mit Kompressor 165 kW (225 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h

Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 25 (1934)

Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 25 (1934)

Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 25 (1934)

Der W 25 ist der erste Mercedes-Benz Rennwagen für die ab 1934 gültige neue Grand-Prix-Formel. Diese Formel schreibt ein Höchstgewicht von 750 Kilogramm für das Fahrzeug (ohne Betriebsstoffe und Reifen) vor – so wollen die Organisatoren die Leistung der Rennwagen und damit die möglichen Höchstgeschwindigkeiten beschränken. Die Konstrukteure bei Mercedes-Benz setzen auf eine klassisch ausgelegte Fahrzeugarchitektur: Der vorn eingebaute Motor gibt seine Leistung über ein an der Hinterachse sitzendes Getriebe an die Hinterräder ab. Der Reihenachtzylinder hat anfänglich 3,4 Liter Hubraum und ist mit der im Rennsport bestens bewährten Kompressoraufladung ausgerüstet. In der deutschen Rennfarbe Weiß lackiert, ist der W 25 einen Tag vor seinem ersten Renneinsatz beim Internationalen Eifelrennen auf dem Nürburgring ein Kilogramm zu schwer. Der Legende nach schleifen die Mechaniker den Lack ab, sodass der Bolide in der silbernen Farbe seiner Karosserie glänzt. Mit Manfred von Brauchitsch am Steuer gewinnt er das Rennen und begründet damit die einzigartige Erfolgsgeschichte der Silberpfeile. Der W 25 wird von 1934 bis 1936 eingesetzt und in dieser Zeit ständig weiterentwickelt. 1935 verhilft er Rudolf Caracciola zum Titelgewinn in der Europameisterschaft und 1936 immerhin zum Grand-Prix-Sieg in Tunis (Algerien) und in Monte Carlo (Monaco).

Technische Daten Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 25:

Einsatz: 1934-1936
Zylinder: 8/Reihe
Hubraum: 3.360 bis 4.740 Kubikzentimeter
Leistung: 260 kW (354 PS) bis 363 kW (494 PS)
Höchstgeschwindigkeit: rund 300 km/h

Mercedes-Benz 12-Zylinder-Rekordwagen W 25 (1936)

Mercedes-Benz 12-Zylinder-Rekordwagen W 25 (1936)

Mercedes-Benz 12-Zylinder-Rekordwagen W 25 (1936)

Neben den Grand-Prix-Rennen setzt Mercedes-Benz die Silberpfeile auch für Geschwindigkeitsrekorde ein. Nach den ersten Rekordfahrten des W 25 Ende 1934 entsteht 1936 ein völlig neuer Rekordwagen. Er erhält einen V12-Motor mit 5,7 Liter Hubraum, der für den Einsatz bei Grand-Prix-Rennen wegen der reglementbedingten Gewichtsbeschränkung nicht infrage kommt. Gegenüber dem Reihenachtzylinder des Grand-Prix-Rennwagens verfügt er über eine Mehrleistung von rund 60 kW (82 PS). Ebenso wichtig für die Rekordfahrten ist die vollkommen neu gestaltete Vollstromlinienkarosserie, die im Windkanal entwickelt wird. Im Oktober und November 1936 kommt der Wagen auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt zum Einsatz. Am 26. Oktober erzielt Rudolf Caracciola damit drei Internationale Rekorde der Klasse B (5 bis 8 Liter Hubraum) über 1 Kilometer, 1 Meile und 5 Meilen, jeweils mit fliegendem Start. Er erreicht dabei eine Spitzengeschwindigkeit von 372,1 km/h. Am 11. November werden die Rekordfahrten fortgesetzt. Caracciola stellt zwei neue Klassenrekorde über 5 Meilen und 10 Kilometer auf. Gekrönt werden die Rekordversuche von einem Weltrekord über 10 Meilen bei fliegendem Start: Caracciola erzielt dabei 333,5 km/h als Mittelwert aus zwei Fahrten in beiden Richtungen.

Technische Daten Mercedes-Benz 12-Zylinder-Rekordwagen W 25:

Einsatz: 1936
Zylinder: V12
Hubraum: 5.577 Kubikzentimeter
Leistung: 435 kW (616 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 372 km/h

Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 125 (1937)

Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 125 (1937)

Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 125 (1937)

Als sich abzeichnet, dass der W 25 in der Saison 1936 trotz zweier Grand-Prix-Siege nicht mehr konkurrenzfähig ist, erhält die Rennabteilung mit Rudolf Uhlenhaut einen eigenen Technischen Leiter, der mit seinem Team unverzüglich die Entwicklung eines grundlegend neuen Rennwagens beginnt. Das ist ein ungewöhnlicher Schritt, da die Tage der 750-Kilogramm-Formel gezählt sind und bereits ab 1938 ein vollkommen neues, hubraumbasiertes Reglement in Kraft treten soll. Nachdem er den W 25 unter Rennbedingungen eingehend erprobt hat, wählt Uhlenhaut für den Nachfolger W 125 eine revolutionäre Fahrwerkauslegung mit weicher Federung und kräftiger Dämpfung. Auch der Motor wird gründlich weiterentwickelt. Der Reihenachtzylinder mit Kompressoraufladung leistet nach einer Hubraumerhöhung auf 5,7 Liter bis zu 435 kW (592 PS) – rund 73 kW (99 PS) mehr als das Vorjahresmodell. Diese Motorleistung werden Grand-Prix-Rennwagen erst wieder in den späten 1980er-Jahren erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit des W 125 beträgt rund 320 km/h. Unverwechselbar ist der W 125 durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie. Der neue Silberpfeil gewinnt gleich sein erstes Rennen, den Großen Preis von Tripolis (Libyen), mit Hermann Lang am Steuer. Mit insgesamt sieben Siegen, neun 2. und sechs 3. Plätzen dominiert er die Rennsaison 1937, und Rudolf Caracciola gewinnt zum zweiten Mal die Grand-Prix-Europameisterschaft.

Technische Daten Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen W 125:

Einsatz: 1937
Zylinder: 8/Reihe
Hubraum: 5.663 Kubikzentimeter
Leistung: 435 kW (592 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h

Mercedes-Benz 3-Liter-Rennwagen W 154 (1939)

Mercedes-Benz 3-Liter-Rennwagen W 154 (1939)

Mercedes-Benz 3-Liter-Rennwagen W 154 (1939)

Der W 154 ist die Antwort von Mercedes-Benz auf das neue Reglement, das 1938 für Grand-Prix-Rennen in Kraft tritt. Als entscheidender technischer Faktor ist nun der Hubraum begrenzt: Saugmotoren dürfen maximal 4,5 Liter Hubraum haben, bei Kompressormotoren sind es maximal 3 Liter. Durch die Hubraumbeschränkung möchte der internationale Motorsportverband die Motorleistung und damit die Geschwindigkeit der Rennwagen reduzieren. Auch für den neuen Rennwagen setzt Mercedes-Benz auf die bewährte Kompressoraufladung und entwickelt einen V12-Motor, der 333 kW (453 PS) bei 8.000/min leistet. Trotz nahezu halbiertem Hubraum ist der W 154 kaum weniger schnell als sein Vorgänger. Er dominiert die Rennsaison 1938 und verhilft Rudolf Caracciola zum dritten Europameistertitel auf Mercedes-Benz. Für die Saison 1939 wird der W 154 gründlich überarbeitet. Er erhält einen noch leistungsstärkeren Motor, eine niedrigere Frontpartie und eine modifizierte Tankanlage, die eine harmonischere Gewichtsverteilung über den gesamten Rennverlauf ermöglicht. Damit setzt der W 154 auch 1939 die 1934 begonnene Erfolgsgeschichte der Silberpfeile fort: Nach dem letzten Rennen der Saison, zwei Tage nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, weist seine Erfolgsbilanz allein für 1939 fünf Siege, drei 2. und drei 3. Plätze aus. Mit vier Siegen ist Hermann Lang der erfolgreichste Fahrer der Saison, der fünfte Sieg geht auf das Konto des dreifachen Europameisters Rudolf Caracciola.

Technische Daten Mercedes-Benz Grand-Prix-Rennwagen W 154:

Einsatz: 1938-1939
Zylinder: V12, mit zwei Einstufenkompressoren
Hubraum: 2.963 Kubikzentimeter
Leistung: 344 kW (468 PS)
Höchstgeschwindigkeit: rund 300 km/h

Mercedes-Benz 1,5-Liter-Rennwagen W 165 (1939) 

Mercedes-Benz 1,5-Liter-Rennwagen W 165 (1939) Foto: Paul Stewart beim Mercedes-Benz Classic beim Goodwood Revival 2012.

Mercedes-Benz 1,5-Liter-Rennwagen W 165 (1939) Foto: Paul Stewart beim Mercedes-Benz Classic beim Goodwood Revival 2012.

Den Rennwagen W 165 mit 1,5-Liter-V8-Motor entwickelt Mercedes-Benz für ein einziges Rennen – den Großen Preis von Tripolis in Mellaha (Libyen), das damals zu Italien gehört, im Jahr 1939. Grund dafür ist die Entscheidung der Veranstalter, das Rennen in der italienischen Kolonie nur für Fahrzeuge der sogenannten Voiturette-Formel mit 1,5-Liter-Motor auszuschreiben. Damit soll die deutsche Konkurrenz ausgebootet werden, denn weder Mercedes-Benz (Tripolis-Sieger in den Jahren 1935, 1937 und 1938) noch die Auto Union (Sieger 1936) kann einen Rennwagen für diese Klasse bieten. Doch die Stuttgarter Rennabteilung nimmt die Herausforderung an und baut in weniger als acht Monaten einen völlig neuen Monoposto für die 1,5-Liter-Formel. Dieser W 165 orientiert sich in vielen Konstruktionsdetails am aktuellen 3-Liter-Grand-Prix-Wagen W 154. Der mechanisch aufgeladene V8-Motor mit 1.493 Kubikzentimeter Hubraum leistet 187 kW (254 PS) bei 8.000/min, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 272 km/h. Die Rechnung der Entwickler um Rudolf Uhlenhaut geht auf: Die beiden Wagen, die am 7. Mai 1939 in Tripolis gegen die zahlenmäßig übermächtige Konkurrenz von 28 rot lackierten Voiturette-Rennwagen der Hersteller Alfa Romeo und Maserati an den Start gehen, erzielen einen triumphalen Doppelsieg. Hermann Lang gewinnt das spektakuläre Wüstenrennen zum dritten Mal, der amtierende Europameister Rudolf Caracciola wird Zweiter, und der schnellste italienische Wagen Alfa Romeo mit Emilio Villoresi am Steuer geht mit gut 4 Minuten Rückstand als Dritter durchs Ziel.

Technische Daten Mercedes-Benz 1,5-Liter-Rennwagen W 165:

Einsatz: 1939
Zylinder: V8
Hubraum: 1.493 Kubikzentimeter
Leistung: 187 kW (254 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 272 km/h

Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen (W 194, 1952)

Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen (W 194, 1952)

Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen (W 194, 1952)

Als Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg den Wiedereintritt in den Motorsport plant, kommen zunächst nur Sportwagenrennen in Betracht. Denn in der Formel 1 ist für 1954 ein neues Reglement angekündigt, und die begrenzten Ressourcen verhindern die vorherige Entwicklung eines Grand-Prix-Wagens nach der alten Formel. Der neue 300 SL Rennsportwagen (W 194) nutzt viele bestehende Komponenten: Achsen, Getriebe und der Basismotor stammen aus der Repräsentationslimousine Mercedes-Benz 300 (W 186). Ganz neu ist ein extrem leichter, aber dennoch sehr verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, über den sich eine elegant geschwungene, strömungsgünstige Karosserie aus Aluminium-Magnesium-Blech wölbt. Weil der Gitterrohrrahmen an den Seiten vergleichsweise hoch ansetzt, kann der W 194 nicht mit herkömmlichen Türen versehen werden – so kommt der Rennsportwagen zu den charakteristischen Flügeltüren, die am Dach angeschlagen sind. Als Antrieb dient der 125 kW (170 PS) starke Reihensechszylindermotor M 194 mit 2.996 Kubikzentimeter Hubraum. Zu den großen Rennerfolgen gehören der Dreifachsieg beim Preis von Bern (Schweiz), die spektakulären Doppelsiege beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Frankreich) und bei der Carrera Panamericana in Mexiko sowie der Vierfachsieg beim „Großen Jubiläumspreis vom Nürburgring“, bei dem der 300 SL in einer offenen Version zum Einsatz kommt.

Technische Daten Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen (W 194):

Einsatz: 1952
Zylinder: 6/Reihe
Hubraum: 2.996 Kubikzentimeter
Leistung: 125 kW (170 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Stromlinienrennwagen W 196 R (1955)

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Stromlinienrennwagen W 196 R (1955)

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Stromlinienrennwagen W 196 R (1955)

1954 kehrt Mercedes-Benz mit einem völlig neu entwickelten Rennwagen in den Grand-Prix-Sport zurück. Der W 196 R erfüllt alle Bedingungen der neuen Grand-Prix-Formel der CSI (Commission Sportive Internationale): 750 Kubikzentimeter Hubraum mit oder 2.500 Kubikzentimeter ohne Kompressor, beliebige Zusammensetzung des Treibstoffs. Aus 2.496 Kubikzentimeter Hubraum leistet der W 196 R zunächst 188 kW (256 PS) bei 8.260/min im Jahr 1954 und 213 kW (290 PS) bei 8.500/min im Jahr 1955. Für 1954 wird zuerst die Stromlinienversion gebaut, weil das Auftaktrennen in Reims (Frankreich) sehr hohe Geschwindigkeiten zulässt. Danach folgt eine zweite Variante mit frei stehenden Rädern. Der Gitterrohrrahmen des W 196 R ist leicht und stabil, das Fahrwerk hat eine Drehstab-Aufhängung und eine neue Eingelenk-Pendelachse hinten sowie riesige turbogekühlte Duplex-Trommelbremsen. Als Antrieb wählen die Ingenieure einen Reihenachtzylindermotor mit direkter Einspritzung und desmodromischer (zwangsweiser) Ventilsteuerung, die hohe Drehzahlen jenseits der 8.000/min ermöglicht. Beim Auftaktrennen, dem Großen Preis von Frankreich am 4. Juli 1954, fahren Juan Manuel Fangio und Karl Kling mit dem W 196 R Stromlinienrennwagen einen Doppelsieg ins Ziel. Fangio beendet die Saison als Weltmeister. Mit der verbesserten Version des Stromlinienwagens gewinnt er 1955 den Großen Preis von Italien und ist am Ende der Saison erneut Weltmeister.

Technische Daten Mercedes-Benz 2,5-Liter-Stromlinienrennwagen W 196 R:

Einsatz: 1954-1955
Zylinder: 8/Reihe
Hubraum: 2.497 Kubikzentimeter
2.497 Kubikzentimeter 188 kW (256 PS) bis 213 kW (290 PS)
Höchstgeschwindigkeit: mehr als 300 km/h

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Rennwagen W 196 R mit frei stehenden Rädern (1955)

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Rennwagen W 196 R mit frei stehenden Rädern (1955)

Mercedes-Benz 2,5-Liter-Rennwagen W 196 R mit frei stehenden Rädern (1955)

Bei den meisten Formel-1-Rennen der Jahre 1954 und 1955 kommt nicht der Stromlinienwagen, sondern der klassische Monoposto mit frei stehenden Rädern zum Einsatz. Dieser ist für kurvenreiche Rennstrecken deutlich besser geeignet, weil er dem Fahrer ein viel besseres Maßnehmen in den Kurven ermöglicht. Wie die Stromlinienausführung, so gewinnt auch die klassische Version gleich ihren ersten Renneinsatz, den Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring. Sieger ist Juan Manuel Fangio, der bereits das Auftaktrennen in Reims gewonnen hat und mit einem 4. Platz beim Großen Preis von England erfahren muss, dass der Stromlinienwagen für kurvenreiche Strecken nur bedingt geeignet ist. Für seine zweite Saison wird der W 196 R überarbeitet: Das gerade Saugrohr ermöglicht eine auf 213 kW (290 PS) gesteigerte Motorleistung und ist durch die zusätzliche Wölbung auf der linken Seite der Motorhaube das äußere Erkennungsmerkmal der Version von 1955. Darüber hinaus setzt Mercedes-Benz den W 196 R mit unterschiedlichen Radständen ein, und auch die Anordnung der Trommelbremsen wird variiert. Das Ergebnis ist ein überlegener Rennwagen, der auch die Saison 1955 dominiert und Juan Manuel Fangio zu seinem zweiten Weltmeistertitel auf Mercedes-Benz verhilft.

Technische Daten Mercedes-Benz 2,5-Liter-Rennwagen W 196 R mit frei stehenden Rädern:

Einsatz: 1954-1955
Zylinder: 8/Reihe
Hubraum: 2.497 Kubikzentimeter
Leistung: 188 kW (256 PS) bis 213 kW (290 PS)
Höchstgeschwindigkeit: bis zu 300 km/h

Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S, 1955)

Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S, 1955)

Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S, 1955)

Mit dem 300 SLR (W 196 S) gewinnt Mercedes-Benz 1955 die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Das Fahrzeug ist im Prinzip ein mit zweisitziger Sportwagen-Karosserie versehener Formel-1-Rennwagen des Typs W 196 R. Der technische Hauptunterschied liegt im Motor: Der Rennsportwagen, der nicht an das Hubraumlimit des Formel-1-Reglements gebunden ist, wird von einer Dreiliter-Version des Reihenachtzylinders angetrieben und verfügt über Zylinderblöcke, die nicht aus Stahl, sondern aus Leichtmetall gefertigt sind. Außerdem wird der 300 SLR nicht mit speziellem Rennkraftstoff auf Methanolbasis, sondern mit regulärem Superbenzin betrieben. Die Leistung von 222 kW (302 PS) sowie seine Standfestigkeit und Zuverlässigkeit machen den 300 SLR seinen Konkurrenten 1955 weit überlegen, was er durch Doppelsiege bei der Mille Miglia, beim Eifelrennen, beim Großen Preis von Schweden und bei der Targa Florio (Sizilien) unter Beweis stellt. Bei der Mille Miglia 1955 gewinnen Stirling Moss und Beifahrer Denis Jenkinson (Startnummer 722) mit der bis heute unübertroffenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,65 km/h. Die Bilanz dieses Rennsportwagens ist bis heute einzigartig: Jedes Rennen, zu dem ein Mercedes-Benz 300 SLR antritt und das er beendet, gewinnt der W 196 S.

Technische Daten Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S):

Einsatz: 1955
Zylinder: 8/Reihe
Hubraum: 2.982 Kubikzentimeter
Leistung: 222 kW (302 PS)
Höchstgeschwindigkeit: über 300 km/h

Mercedes-Benz Rennwagen-Schnelltransporter

Mercedes-Benz Rennwagen-Schnelltransporter „Blaues Wunder“ (1955)

Mercedes-Benz Rennwagen-Schnelltransporter „Blaues Wunder“ (1955)

Im Tross der Mercedes-Benz Rennabteilung sorgen 1955 nicht nur die Silberpfeile für Aufsehen, sondern auch eines der für ihren Transport eingesetzten Fahrzeuge: Der ab 1954 auf der Basis eines Typs 300 S als Einzelstück gebaute Rennwagen-Schnelltransporter dient 1955 für blitzschnelle Sondertransporte zwischen Rennstrecke und Werk. Er kommt beispielsweise zum Einsatz, wenn einer der Rennwagen noch in letzter Minute verändert werden muss oder wenn einer der Silberpfeile einen Unfall hat und bis zum nächsten Rennen möglichst schnell repariert werden soll. Dann sprintet der blaue Schnelllaster mit seiner silbernen Last auf dem Rücken quer durch Europa. „Blaues Wunder“ wird dieses rasante Nutzfahrzeug mit Sportwagen-Genen genannt. Das Fahrwerk des 300 S trägt eine weit nach vorne weisende Kabine, deren fließende Formen unter anderem aus Teilen des Typs 180 „Ponton“ entstehen. Von der Kabine bis zum voll verkleideten Heck wirkt der Renntransporter wie aus einem Guss, die sonst übliche Trennung zwischen Kabine und Ladefläche ist kaum auszumachen. Angetrieben wird der schnelle Autotransporter von dem 3-Liter-Sechszylindermotor mit Direkteinspritzung, der auch im Sportwagen 300 SL arbeitet. Nach seiner aktiven Zeit wird das Original des Transporters für Fahrversuche eingesetzt und schließlich 1967 verschrottet. 2001 stellt Mercedes-Benz Classic den in siebenjähriger Arbeit nachgebauten Renntransporter als authentisches Unikat vor.

Technische Daten Mercedes-Benz Rennwagen-Schnelltransporter:

Einsatz: 1955
Zylinder: 6/Reihe
Hubraum: 2.996 Kubikzentimeter
Leistung: 141 kW (192 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h

Mercedes-Benz 300 SE Rallye-Fahrzeug (W 112)

Mercedes-Benz 300 SE Rallye-Fahrzeug (W 112, 1963) Foto: Das Siegerteam im Gesamtklassement und in der Klasse: Eugen Böhringer / Rolf Knoll (Startnummer 41) mit einem Mercedes-Benz Typ 300 SE Tourenwagen bei der XI. Rallye Akropolis vom 16.- 19. Mai 1963.

Mercedes-Benz 300 SE Rallye-Fahrzeug (W 112, 1963) Foto: Das Siegerteam im Gesamtklassement und in der Klasse: Eugen Böhringer / Rolf Knoll (Startnummer 41) mit einem Mercedes-Benz Typ 300 SE Tourenwagen bei der XI. Rallye Akropolis vom 16.- 19. Mai 1963.

Von Argentinien bis Europa dominiert der Mercedes-Benz 300 SE als Rallye-Fahrzeug in den Jahren 1963 und 1964 die Szene der Langstreckenwettbewerbe. Wie alle anderen bei Rallyes eingesetzten Mercedes-Benz Automobile der Epoche sind die großen „Heckflosse“-Limousinen stark an die jeweiligen Serienfahrzeuge angelehnt. Diese Tatsache hebt die damalige Daimler-Benz AG auch als Verkaufsargument für die Serientypen heraus. Allerdings erfahren die Limousinen je nach Einsatz Modifizierungen: Dazu gehören die Verstärkung von Fahrgestellelementen, die Vergrößerung des Treibstofftanks und die Änderung der Motorcharakteristik, beispielsweise durch eine andere Einspritzanlage oder die Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses zwecks einer verbesserten Motorhaltbarkeit. Auch die Getriebe- oder Achsübersetzungen werden variiert.

Technische Daten Mercedes-Benz 300 SE Rallye-Fahrzeug (W 112):

Einsatz: 1963-1964
Zylinder: 6/Reihe
Hubraum: 2.996 Kubikzentimeter
Leistung: 143 kW (195 PS)
Höchstgeschwindigkeit: über 200 km/h

Mercedes-Benz 280 E Rallye-Fahrzeug (W 123)

Mercedes-Benz 280 E Rallye-Fahrzeug (W 123, 1977)

Mercedes-Benz 280 E Rallye-Fahrzeug (W 123, 1977)

Ende der 1970er-Jahre engagiert sich Mercedes-Benz wieder im Rallye-Sport, den die Stuttgarter Marke in der ersten Hälfte der 1960er-Jahre geprägt hat. Den Auftakt macht die Werksunterstützung von Fahrzeugen der Baureihe W 123, die bei den Marathon-Wettbewerben London–Sydney und Südamerika-Rallye an den Start gehen. Wie schon im Jahrzehnt zuvor sind die eingesetzten Limousinen stark an die Serie angelehnt. Das bietet sich nach Rennerfolgen auch als starkes Verkaufsargument an. Insgesamt sechs Limousinen des Typs 280 E gehen 1977 an den Start der bis dahin längsten Automobilrallye der Geschichte, die 30.000 Kilometer weit über drei Kontinente führt. Die Wagen haben unter anderem verstärkte Fahrgestelle, größere Treibstofftanks, auf die Treibstoffversorgung entlang der Strecke hin abgestimmte Motoren, optimierte Getriebe aus der S-Klasse, veränderte Achsübersetzungen und gewichtsreduzierende Elemente. Die Rallye London–Sydney endet mit einem Doppelsieg für Mercedes-Benz.

Technische Daten Mercedes-Benz 280 E Rallye-Fahrzeug (W 123):

Einsatz: 1977-1978
Zylinder: 6/Reihe
Hubraum: 2.746 Kubikzentimeter
Leistung: 151 kW (205 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Mercedes-Benz 450 SLC Rallye-Fahrzeug

Mercedes-Benz 450 SLC Rallye-Fahrzeug (C 107, 1978) Foto: Das schottisch-englische Rallye-Team Andrew Cowan / Colin Malkin ist im Jahr 1978 mit einem Mercedes-Benz 450 SLC auf einer der vielen Spezialetappen der Rallye Vuelta a la América del Sud (17. August - 24. September) unterwegs. Die Briten entscheiden die Rallye für sich.

Mercedes-Benz 450 SLC Rallye-Fahrzeug (C 107, 1978) Foto: Das schottisch-englische Rallye-Team Andrew Cowan / Colin Malkin ist im Jahr 1978 mit einem Mercedes-Benz 450 SLC auf einer der vielen Spezialetappen der Rallye Vuelta a la América del Sud (17. August – 24. September) unterwegs. Die Briten entscheiden die Rallye für sich.

Nach dem überwältigenden Sieg in der Rallye London–Sydney 1977 setzt Mercedes-Benz im folgenden Jahr weiter auf das Engagement in besonders anspruchsvollen Langstreckenwettbewerben. Für die fast 29.000 Kilometer lange Südamerika-Rallye (Rallye Vuelta a la América del Sud) werden 1978 neben den bewährten Limousinen der Baureihe 123 exklusive Coupés vom Typ Mercedes-Benz 450 SLC vorbereitet. Weil das Reglement der Rallye Veränderungen an Motor, Getriebe und Karosserie ausschließt, gehen die Wagen weitestgehend der Serienausführung entsprechend an den Start. Nur Zusatzscheinwerfer und die höher gelegten Karosserien verweisen äußerlich auf den Wettbewerbseinsatz. Die Rallye endet mit den ersten fünf Plätzen für Mercedes-Benz. Der 450 SLC fährt auf Platz 1, 2 und 4, die Plätze 3 und 5 belegt ein Mercedes-Benz 280 E.

Technische Daten Mercedes-Benz 450 SLC Rallye-Fahrzeug:

Einsatz: 1978
Zylinder: V8
Hubraum: 4.520 Kubikzentimeter
Leistung: 165 kW (225 PS)
Höchstgeschwindigkeit: rund 220 km/h

Mercedes-Benz 280 GE Rallye-Fahrzeug

Mercedes-Benz 280 GE Rallye-Fahrzeug (1983) Foto: Rallye Paris–Dakar, 1983. Jacky Ickx und Claude Brasseur gewinnen auf einem Mercedes-Benz 280 GE.

Mercedes-Benz 280 GE Rallye-Fahrzeug (1983) Foto: Rallye Paris–Dakar, 1983. Jacky Ickx und Claude Brasseur gewinnen auf einem Mercedes-Benz 280 GE.

Sportliche Erfolge beflügeln das Image des robusten Mercedes-Benz Geländewagens. So erringen beispielsweise im Jahr 1982 Jacky Ickx und Claude Brasseur auf einem 280 GE den 2. Platz bei der Rallye Paris–Dakar, Jean-Pierre Jaussaud kommt ebenfalls mit einem 280 GE auf den 3. Platz. Im Folgejahr gewinnen Ickx/Brasseur die Rallye, die Karosserie ihres 280 GE ist im Windkanal optimiert worden und außerdem dank einiger Aluminiumteile leichter als in der Großserie. Unter der Motorhaube arbeitet ein auf 170 kW (230 PS) leistungsgesteigertes Aggregat. Auch die weiteren Jahre bringen dem Geländefahrzeug immer wieder neue Sporterfolge.

Technische Daten Mercedes-Benz 280 GE Rallye-Fahrzeug:

Einsatz: ab 1982
Zylinder: 6/Reihe
Hubraum: 2.746 Kubikzentimeter
Leistung: 170 kW (230 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 158 km/h (Serienversion)

Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.3-16 (W 201)

Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 Rennsport-Tourenwagen, Gruppe A (W 201, 1988) Foto: Deutsche Tourenmeisterschaft, 1988. Johnny Cecotto (Startnummer 44) mit einem Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.3-16 Gruppe A.

Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 Rennsport-Tourenwagen, Gruppe A (W 201, 1988) Foto: Deutsche Tourenmeisterschaft, 1988. Johnny Cecotto (Startnummer 44) mit einem Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.3-16 Gruppe A.

Nach ersten Erfolgen von Privatteams mit dem 190 E 2.3-16 in der DTM engagiert sich Mercedes-Benz ab der Saison 1988 offiziell als Hersteller im Tourenwagensport. Die vom Werk unterstützten Mannschaften starten mit dem Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.3-16, der entsprechend dem Reglement der Gruppe A aufgebaut ist, in der DTM. Der Vierventilmotor M 102 ist vom Serientyp abgeleitet, im Wettbewerbsfahrzeug leistet er allerdings rund 221 kW (300 PS) bei 9.000/min. Die Mercedes-Benz Teams starten 1988 und 1989 mit dem 190 E 2.3-16, bereits in der Saison 1989 wird der Rennsport-Tourenwagen dann von seinem Nachfolger 190 E 2.5-16 Evolution in der DTM abgelöst.

Technische Daten Mercedes-Benz Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.3-16 (W 201):

Einsatz: 1988-1989
Zylinder: 4/Reihe
Hubraum: 2.299 Kubikzentimeter
Leistung: 221 kW (300 PS)
Höchstgeschwindigkeit: über 260 km/h

Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 9 (1989)

Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 9 (1989) Foto: 24 Stunden von Le Mans, 10./11. Juni 1989. Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 9. Startnummer 63 - Sieger: Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens.

Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 9 (1989) Foto: 24 Stunden von Le Mans, 10./11. Juni 1989. Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 9. Startnummer 63 – Sieger: Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens.

Die späten 1980er- und 1990er-Jahre sind geprägt durch die Rückkehr von Mercedes-Benz auf die Rennstrecken: Den Stern tragen zunächst die Rennsportwagen der Gruppe C. Der seit 1987 eingesetzte, 530 kW (720 PS) starke Sauber-Mercedes C 9 erfährt für die Saison 1989 auch optisch eine Veränderung: Die bisher überwiegend in schwarzer Livree angetretenen Boliden erhalten nun eine silberne Lackierung, die sie klar als Mercedes-Benz Silberpfeile identifizieren. Die neuen Rennwagen fahren 1989 und 1990 zusammen 16 Siege bei insgesamt 18 Rennen nach Hause. Dazu zählt das am 10. und 11. Juni 1989 stattfindende 24-Stunden-Rennen von Le Mans: Mit Silberpfeilen vom Typ C 9 erzielen die Mercedes-Benz Piloten Jochen Mass/Manuel Reuter/Stanley Dickens und Mauro Baldi/Kenny Acheson/Gianfranco Brancatelli einen Doppelsieg – 37 Jahre nach dem herausragenden Erfolg mit dem ersten Silberpfeil der Nachkriegszeit, dem Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen (W 194). Bis zum Jahr 1988 wird im C 9 der aus dem Vorgängermodell C 8 stammende Motor M 117 verwendet, ab der Saison 1989 arbeitet dann der neue Vierventiler M 119 in dem Rennwagen. Beide Motoren sind hochgezüchtete Weiterentwicklungen von Pkw-Serienmotoren, wie sie in der S-Klasse und im SL zum Einsatz kommen.

Technische Daten Sauber-Mercedes Gruppe-C-Rennsportwagen C 9:

Einsatz: 1989-1990
Zylinder: V8
Hubraum: 4.973 Kubikzentimeter
Leistung: 530 kW (720 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 400 km/h

Penske-Mercedes PC 23 IndyCar (1994)

Penske-Mercedes PC 23 IndyCar (1994) Foto: 500 Meilen von Indianapolis, 1994.

Penske-Mercedes PC 23 IndyCar (1994) Foto: 500 Meilen von Indianapolis, 1994.

1994 gewinnt der Penske-Mercedes PC 23 die legendären 500 Meilen von Indianapolis im Ovalkurs (Indy 500). Zuletzt hat ein Mercedes-Rennwagen diesen prestigeträchtigen Titel erzielt, als Ralph de Palma im Jahr 1915 mit einem Mercedes 4,5-Liter-Grand-Prix-Rennwagen aus dem Jahr 1914 das Rennen gewinnt. Das Siegerfahrzeug von 1994 ist mit dem 754 kW (1.026 PS) starken V8-Motor Mercedes-Benz 500I ausgestattet, entwickelt von der britischen Motorenschmiede Ilmor, einem Ursprungsunternehmen des heutigen Rennmotorenherstellers Mercedes AMG High Performance Powertrains. Der völlig neu konstruierte Achtzylinder-Turbomotor, dessen Ventile von einer im Motorblock liegenden Nockenwelle über Stößelstangen gesteuert werden, nutzt eine Lücke im Reglement: Motoren, die diesem antiquierten Konstruktionsprinzip folgen, dürfen mit höherem Ladedruck betrieben werden. Dies bringt dem Penske-Mercedes Team ein Leistungsplus von rund 147 kW (200 PS) gegenüber der Konkurrenz. Al Unser jr. gewinnt 1994 auf dem 703 Kilogramm leichten PC 23 das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 258,9 km/h. Nach diesem spektakulären Sieg wird das Reglement umgehend geändert, und die Indy 500 von 1994 bleiben der einzige Renneinsatz des V8-Motors.

Technische Daten Penske-Mercedes PC 23 IndyCar:

Einsatz: 1994
Zylinder: V8
Hubraum: 3.429 Kubikzentimeter
Leistung: 754 kW (1.026 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 412 km/h

AMG-Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 202, 1994)

AMG-Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 202, 1994)

AMG-Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 202, 1994)

1994 geht Mercedes-Benz in der DTM mit einem neuen Rennsport-Tourenwagen auf Basis der C-Klasse Limousine W 202 an den Start. Unter der Karosserie des Fahrzeugs verbirgt sich jedoch reinrassige Renntechnik: Als Antrieb wählen die Ingenieure bei AMG einen V6-Motor, der aus dem 4,2-Liter-V8-Aggregat M 119 entwickelt wird. So entsteht der Motor M 106, der mit einer ebenfalls neu entwickelten Kurbelwelle die vorgeschriebene Hubraumbegrenzung von 2.500 Kubikzentimetern entsprechend dem Reglement der Klasse 1 einhält. Das bis zu 13.000/min drehende Aggregat überträgt seine Leistung durch ein sequenziell schaltbares Getriebe. Mit dem Boliden der Baureihe 202 wird Klaus Ludwig 1994 Deutscher Tourenwagen-Meister, in der Saison 1995 holt Bernd Schneider den Titel.

Technische Daten AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 202):

Einsatz: 1994-1996
Zylinder: V6
Hubraum: 2.499 Kubikzentimeter
Leistung: 324 kW (440 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Mercedes-Benz 1834 S Renntruck (1996)

Mercedes-Benz 1834 S Renntruck (1996) Foto: Truck Race 1994.

Mercedes-Benz 1834 S Renntruck (1996) Foto: Truck Race 1994.

Der 1834 S Renntruck gehört zur zweiten Generation von Mercedes-Benz Wettbewerbsfahrzeugen für das Truck Racing. Von 1994 bis 1996 ist er das erfolgreichste Fahrzeug dieser Art bei den Europameisterschaften. Steve Parrish, der auf dem Vorgängermodell 1450 S bereits 1990, 1992 und 1993 den Titel in Königsklasse C geholt hat, gewinnt auf 1834 S zwei weitere Europameistertitel bei den Super Race Trucks (1994 und 1996). 1995 wird er Vizemeister, als der Schwede Slim Borgudd – ebenfalls auf 1834 S – den Titel holt. Das Truck Racing als Sport entwickelt sich in den 1980er-Jahren in Frankreich und wird bald zu einer populären Disziplin des Motorsports – mit einer offiziellen Europameisterschaft ab dem Jahr 1989. Die für das Truck Racing entwickelten Mercedes-Benz Renntrucks sind hinsichtlich Motor und Fahrerhaus (mit Schutzkäfig, Schalensitzen und Sportlenkrad) auf den Sporteinsatz hin optimiert. Der mit Hochdruckeinspritzung sowie zwei Turboladern mit Hochdruckverdichter und Ladeluftkühler ausgerüstete V6-Motor des 1834 S verfügt über eine Motorelektronik mit Electronic Diesel Control, die das Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verhindert. In der Zeit der aktiven Teilnahme von 1989 bis 2001 ist Mercedes-Benz mit acht Fahrertiteln die erfolgreichste Marke in der Truck-Racing-Europameisterschaft.

Technische Daten Mercedes-Benz 1834 S Renntruck:

Einsatz: 1994-1997
Zylinder: V6
Hubraum: 11.946 Kubikzentimeter
Leistung: 1.100 kW (1.496 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (abgeregelt)

McLaren Mercedes MP4-12 Formel-1-Rennwagen (1997)

McLaren Mercedes MP4-12 Formel-1-Rennwagen (1997). David Coulthard beim Formel 1 Grand Prix in Italien 1997.

McLaren Mercedes MP4-12 Formel-1-Rennwagen (1997). David Coulthard beim Formel 1 Grand Prix in Italien 1997.

Vier Jahre nach dem Wiedereinstieg von Mercedes-Benz in die Formel 1 (zunächst in Partnerschaft mit Sauber, dann von 1995 an mit McLaren) steht 1997 endlich wieder ein Silberpfeil am Start: Der Formel-1-Rennwagen McLaren-Mercedes MP4-12 ist nach einem Wechsel des Hauptsponsors hauptsächlich in silbernen, weißen und schwarzen Tönen lackiert. Das erinnert an die legendäre silberne Farbgebung der Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz in den 1930er- und 1950er-Jahren. David Coulthard gewinnt mit dem McLaren-Mercedes MP4-12 die Grand-Prix-Rennen in Melbourne (Australien) und Monza (Italien), Mika Häkkinen kommt beim Großen Preis von Europa in Jerez (Spanien) als Sieger ins Ziel. Die Konstruktion des Fahrzeugs ist unter anderem von neuen Sicherheitsstandards in der Formel 1 beeinflusst. Karosserie und Motor werden im Laufe der Saison kontinuierlich weiterentwickelt.

Technische Daten McLaren Mercedes MP4-12 Formel-1-Rennwagen:

Einsatz: 1997
Zylinder: V10
Hubraum: 2.998 Kubikzentimeter
Leistung: 566 kW (770 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 343 km/h

McLaren Mercedes MP4-13 Formel-1-Rennwagen (1998)

McLaren Mercedes MP4-13 Formel-1-Rennwagen (1998) Foto: Mika Hakkinen beim Formel 1 Grand Prix in Italien 1998.

McLaren Mercedes MP4-13 Formel-1-Rennwagen (1998) Foto: Mika Häkkinen beim Formel 1 Grand Prix in Italien 1998.

Mit dem McLaren Mercedes MP4-13 schafft McLaren-Mercedes in der Saison 1998 den doppelten Meisterschaftstitel: Mika Häkkinen gewinnt die Fahrerwertung, das Team McLaren-Mercedes siegt in der Konstrukteurswertung. Der Weltmeisterschaftswagen MP4-13 basiert in seiner Grundkonzeption auf dem Vorjahresmodell MP4-12, ist jedoch in vielen Details grundlegend modifiziert worden – auch, um den erneuten Reglementänderungen für die Rennsaison 1998 zu entsprechen. Beispielsweise sind Spurweite und Gesamtbreite des Fahrzeugs um 20 Zentimeter verringert, während der Radstand leicht wächst. Das Monocoque bietet dem Fahrer mehr Raum, die Aerodynamik ist deutlich verändert. Charakteristisch für den MP4-13, den wieder ein 3-Liter-V10-Motor antreibt, ist die tief nach unten gezogene Nase, die knapp über dem vorderen Flügel endet.

Technische Daten McLaren Mercedes MP4-13 Formel-1-Rennwagen:

Einsatz: 1998
Zylinder: V10
Hubraum: 2.998 Kubikzentimeter
Leistung: 574 kW (780 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 352 km/h

Mercedes-Benz CLK-LM Rennsport-Tourenwagen (C 298, 1998)

Mercedes-Benz CLK-LM Rennsport-Tourenwagen (C 298, 1998) Foto: FIA GT-Meisterschaft in Dijon, 12. Juli 1998. Klaus Ludwig und sein brasilianischer Teamkollege Ricardo Zonta wurden beim vierten Saisonrennen zur FIA GT-Meisterschaft auf dem ehemaligen Grand-Prix-Kurs von Dijon mit ihrem AMG Mercedes CLK-LM als Sieger abgewinkt.

Mercedes-Benz CLK-LM Rennsport-Tourenwagen (C 298, 1998) Foto: FIA GT-Meisterschaft in Dijon, 12. Juli 1998. Klaus Ludwig und sein brasilianischer Teamkollege Ricardo Zonta wurden beim vierten Saisonrennen zur FIA GT-Meisterschaft auf dem ehemaligen Grand-Prix-Kurs von Dijon mit ihrem AMG Mercedes CLK-LM als Sieger abgewinkt.

Zur Saison 1997 steigt Mercedes-Benz in Kooperation mit AMG in den GT-Rennsport ein und startet in der FIA-GT-Meisterschaft. Der dafür entwickelte CLK-GTR ist der erste Produktionsrennwagen von Mercedes-Benz mit einem Mittelmotor. Äußerlich lehnt sich das Fahrzeug an die CLK Coupés der Baureihe C 208 an, es weist jedoch modernste Renntechnik auf, und sein V12-Motor leistet aus 6 Liter Hubraum rund 441 kW (600 PS). Bernd Schneider gewinnt mit dem CLK-GTR den Fahrertitel der FIA-GT-Meisterschaft 1997, die Markenmeisterschaft geht an AMG Mercedes. Im Folgejahr geht ab Juni der weiterentwickelte CLK-LM an den Start, der mit einem V8-Motor ausgerüstet ist. Der CLK-LM gewinnt jedes Meisterschaftsrennen, bei dem er an den Start geht, und am Ende der Saison holen Klaus Ludwig und Ricardo Zonta den Fahrertitel, während AMG-Mercedes erneut die Markenwertung gewinnt.

Technische Daten Mercedes-Benz CLK-LM Rennsport-Tourenwagen (C 298):

Einsatz: 1998
Zylinder: V8
Hubraum: 4.986 Kubikzentimeter
Leistung: rund 441 kW (600 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 360 km/h

Mercedes-Benz CLK-DTM Rennsport-Tourenwagen (C 208, 2001)

Mercedes-Benz CLK-DTM Rennsport-Tourenwagen (C 208, 2001) Foto: ADAC-Preis, Hockenheim, 21. April 2002.

Mercedes-Benz CLK-DTM Rennsport-Tourenwagen (C 208, 2001) Foto: ADAC-Preis, Hockenheim, 21. April 2002.

Nach dem Meisterschaftsgewinn im Jahr 2000 – der ersten Saison der neuen Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) –kommt in der Saison 2001 eine weiterentwickelte Variante des CLK-DTM zum Einsatz, die sich in vielen kleinen Details von ihrem erfolgreichen Vorgänger unterscheidet: Die hinteren Kotflügelverbreiterungen sind anders geformt, auch Unterschiede an Radlaufentlüftungen und Frontschürze sind erkennbar. Der weiterentwickelte Motor hat neue Ansaugkanäle. Durch zwei vom Reglement vorgeschriebene Luftmengenbegrenzer – einen für jede Zylinderreihe des V-Motors – werden Leistung und Drehzahl des 4-Liter-V8-Motors begrenzt. Zwei Rennen vor dem Saisonfinale sichert sich Bernd Schneider seinen Titel als DTM-Meister und ist damit der erste Fahrer in der Geschichte der DTM, dem eine Titelverteidigung gelingt.

Technische Daten Mercedes-Benz CLK-DTM Rennsport-Tourenwagen (C 208):

Einsatz: 2000-2001
Zylinder: V8
Hubraum: 4.000 Kubikzentimeter
Leistung: 331 kW (450 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h

AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 203, 2005)

AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 203, 2005) Foto: DTM 2005 (3. Lauf) Spa–Francorchamps, Qualifying, 14. April2005. Mika Häkkinen im Sport Edition AMG-Mercedes.

AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 203, 2005) Foto: DTM 2005 (3. Lauf) Spa–Francorchamps, Qualifying, 14. April2005. Mika Häkkinen im Sport Edition AMG-Mercedes.

Nachdem in der Saison 2000 die neue DTM unter dem Titel „Deutsche Tourenwagen-Masters“ ins Leben gerufen wird, starten die Teams zunächst mit Silhouette-Fahrzeugen auf Basis zweitüriger Coupés. Ab 2004 kommen wieder viertürige Limousinen zum Einsatz, und der AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen auf Basis der Baureihe W 203 geht an den Start. Das Wettbewerbsfahrzeug hat einen tragenden Gitterrohrrahmen mit Dach und Seitenwänden aus Stahl, in den die Sicherheitszelle für den Fahrer eingebaut ist. Äußere Verkleidungs- und Anbauteile sind aus leichtem und widerstandsfähigem Carbon-Kunststoff gefertigt. Angetrieben wird der neue Rennsport-Tourenwagen von dem V8-Motor, der sich bereits seit 2000 im DTM-Fahrzeug auf Basis des CLK bewährt hat. Für die Saison 2005 wird der C-Klasse Rennsport-Tourenwagen weiter optimiert, unter anderem sinkt das Gesamtgewicht um 30 Kilogramm und sowohl die Karosserielänge als auch der Radstand wachsen. Auf diesem Fahrzeug gewinnt Gary Paffett 2005 den Fahrertitel der DTM, und im Folgejahr wird Bernd Schneider zum 5. Mal Deutscher Tourenwagen-Meister.

Technische Daten AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 203):

Einsatz: 2004-2007
Zylinder: V8
Hubraum: 4.000 Kubikzentimeter
Leistung: 346 kW (470 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h

McLaren Mercedes MP4-23 Formel-1-Rennwagen (2008)

McLaren Mercedes MP4-23 Formel-1-Rennwagen (2008) Foto: Lewis Hamilton im McLaren Mercedes MP4-23 beim GP von Silverstone 2008.

McLaren Mercedes MP4-23 Formel-1-Rennwagen (2008) Foto: Lewis Hamilton im McLaren Mercedes MP4-23 beim GP von Silverstone 2008.

Nach der knapp verpassten Fahrerweltmeisterschaft 2007 gewinnt Lewis Hamilton mit einem Überholmanöver in der letzten Kurve des letzten Rennens der Saison 2008 auf dem McLaren-Mercedes MP4-23 seinen ersten Meistertitel in der Formel 1. Erstmals kommen in dieser Saison Einheits-Motorsteuergeräte zum Einsatz und dem Treibstoff werden 5,75 Prozent Ethanol beigemischt. Die Designer verlängern den Radstand und verpassen dem Rennwagen seinen charakteristischen, in der Mitte nach unten gewölbten Frontflügel. So entsteht ein insgesamt stimmiges Fahrzeug, mit dem Lewis Hamilton in 8 Rennen von der Pole-Position startet und 5 Siege erzielt.

Technische Daten McLaren-Mercedes MP4-23 Formel-1-Rennwagen:

Einsatz: 2008
Zylinder: V8
Hubraum: 2.398 Kubikzentimeter
Leistung: 610 kW (830 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h

AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 204, 2010)

AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 204, 2010) Foto: DTM 2010 in Shanghai. Paul di Resta (2.) in der AMG-Mercedes C-Klasse

AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 204, 2010) Foto: DTM 2010 in Shanghai. Paul di Resta (2.) in der AMG-Mercedes C-Klasse

2007 präsentiert Mercedes-Benz zusammen mit der neuen C-Klasse der Baureihe 204 auch den entsprechenden Rennsport-Tourenwagen für die DTM. Auch wenn sich das DTM-Reglement gegenüber der Saison 2006 nicht ändert, ist der Aufwand für die Entwicklung des neuen Wettbewerbsfahrzeugs hoch. In den folgenden Jahren wird das Fahrzeug kontinuierlich optimiert, die engen Grenzen des Reglements lassen dabei jedoch nur die Arbeit an Details zu. Auch in der Saison 2010 startet Mercedes-Benz mit Fahrzeugen, deren technischer Stand weitgehend dem des Vorjahres entspricht. Dass aber die hochgenaue Abstimmung selbst feinster Parameter entscheidend für den Erfolg ist, zeigt Mercedes-Benz in dieser Saison mit einem Dreifachsieg der Fahrerwertung, die Gary Paffett anführt.

Technische Daten AMG Mercedes C-Klasse Rennsport-Tourenwagen (W 204):

Einsatz: 2007-2011
Zylinder: V8
Hubraum: 4.000 Kubikzentimeter
Leistung: 368 kW (500 PS)
Höchstgeschwindigkeit: über 280 km/h

Mercedes-Benz SLS AMG – Official F1 Safety Car (C 197, 2010)

Mercedes-Benz SLS AMG – Official F1 Safety Car (C 197, 2010)

Mercedes-Benz SLS AMG – Official F1 Safety Car (C 197, 2010)

Seit der Saison 2010 ist der Mercedes-Benz SLS AMG als offizielles Safety-Car der Formel 1 im Einsatz. Damit steht der Sportwagen in einer kontinuierlichen Tradition, die 1996 beginnt. Dem ursprünglich eingesetzten C 36 AMG folgen ab 1997 zahlreiche andere AMG-Modelle. Das seit dem Jahr 2000 von Mercedes-Benz Rennfahrer Bernd Mayländer gesteuerte Safety Car wird von der Rennleitung immer dann eingesetzt, wenn schlechtes Wetter oder außergewöhnliche Ereignisse einen sicheren Rennverlauf gefährden. Das Safety-Car setzt sich dann an die Spitze des Feldes und muss dabei schnell vor den Rennwagen herfahren: Ein zu niedriges Tempo könnte bei den sensiblen Hightech-Motoren der F-1-Renner zu Überhitzung führen, während die Reifen gleichzeitig abkühlen und damit Haftung verlieren würden. Schnelle Rundenzeiten mit Geschwindigkeiten bis 280 km/h gehören deshalb zum Alltag der Safety-Cars, die meist am Limit bewegt werden. Für die Kommunikation mit der Rennleitung besitzt das Safety Car eine aufwendige Ausrüstung mit Funkanlage sowie verschiedene, innen und außen montierte TV-Kameras. Zum Betrieb der umfangreichen Zusatzausstattung steht ein unabhängiger Stromkreis mit zweiter Lichtmaschine und Batterie zur Verfügung. Fahrwerk, Motor und Getriebe des Hochleistungs-Sportwagens entsprechen weitgehend der Serie, wesentliches Unterscheidungsmerkmal des Safety-Cars sind die Leuchtbalken auf dem Dach sowie Stroboskopsignale an Front und Heck.

Technische Daten Mercedes-Benz SLS AMG – Official F1 Safety Car (C 197):

Einsatz: seit 2010
Zylinder: V8
Hubraum: 6.208 Kubikzentimeter
Leistung: 435 kW (591 PS)
Höchstgeschwindigkeit: über 320 km/h

Mercedes-Benz SLS AMG GT3 (C 197, seit 2010)

Mercedes-Benz SLS AMG GT3 (C 197, seit 2010) Foto: Zwei SLS AMG GT3 Kundenmotorsport beim 24-Stunden-Rennen von Dubai 2014

Mercedes-Benz SLS AMG GT3 (C 197, seit 2010) Foto: Zwei SLS AMG GT3 Kundenmotorsport beim 24-Stunden-Rennen von Dubai 2014

Der Mercedes-Benz SLS AMG GT3 wird im Herbst 2010 als exklusives Kundensport-Fahrzeug für Sprint- und Langstreckenrennen vorgestellt. Der Rennwagen entsteht nach dem GT3-Reglement der FIA (Fedération Internationale de l’Automobile), das unter anderem einen seriennahen Motor vorschreibt. So entspricht der 6,2-Liter-V8-Motor des GT3 nahezu jenem des Serienfahrzeugs, allerdings unterbietet der Rennwagen wegen seines geringeren Gewichts die bereits hervorragenden Beschleunigungswerte des Serienfahrzeugs (3,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h) noch einmal. Der V8-Motor hat auch im Rennfahrzeug eine Trockensumpfschmierung, um eine zuverlässige Schmierung bei hohen Querbeschleunigungen zu gewährleisten, wie sie auf der Rennstrecke auftreten. Der SLS AMG GT3 besitzt ein Sechsgang-Renngetriebe mit sequenzieller Schaltung, die vom Fahrer über zwei Schaltpaddles am Lenkrad bedient wird. Von der Saison 2010 an wird der Mercedes-Benz SLS AMG GT3 erfolgreich bei verschiedenen Rennen eingesetzt. Alleine in der Saison 2013 erzielt der SLS AMG GT3 insgesamt 38 Siege und gewinnt vier Meisterschaften: Die Blancpain Endurance Series, die FIA-GT Series, die Super Taikyu Series und die Race Trophy Austria.

Technische Daten Mercedes-Benz SLS AMG GT3 (C 197):

Einsatz: seit 2010
Zylinder: V8
Hubraum: 6.208 Kubikzentimeter
Leistung: 420 kW (571 PS)
Höchstgeschwindigkeit: über 300 km/h (je nach Achsübersetzung)

Mercedes-AMG F1 W 03 Formel-1-Rennwagen (2012)

Mercedes-AMG F1 W 03 Formel-1-Rennwagen (2012)

Mercedes-AMG F1 W 03 Formel-1-Rennwagen (2012)

Als Nico Rosberg den Großen Preis von China 2012 gewinnt, steht erstmals seit 1955 ein Mercedes-Benz Werksrennfahrer ganz oben auf der Siegertreppe. Mit dem Mercedes-AMG F1 W 03, dem dritten Fahrzeug des 2010 neu gegründeten Formel-1-Werksteams, kommt Rosberg in der Saison 2012 auf den 7. Platz der Gesamtwertung, sein Teamkollege Michael Schumacher auf Platz 8. Das aus insgesamt 4.500 Teilen bestehende Fahrzeug mit der schmal zulaufenden Front ist leichter und ausgewogener als der Vorgänger Mercedes MGP W 02 aus dem Vorjahr, der Radstand des 4,80 Meter langen Rennwagens vergrößert sich gegenüber dem W 02.

Technische Daten Mercedes-AMG F1 W 03 Formel-1-Rennwagen:

Einsatz: 2012
Zylinder: V8
Hubraum: 2.400 Kubikzentimeter

Mercedes AMG F1 W 04 Formel-1-Rennwagen (2013)

Mercedes AMG F1 W 04 Formel-1-Rennwagen (2013)

Mercedes AMG F1 W 04 Formel-1-Rennwagen (2013)

Der Mercedes AMG F1 W 04 ist der vierte Grand-Prix-Rennwagen des 2010 gegründeten Mercedes Formel-1-Werksteams. Nico Rosberg und der neue Werksfahrer Lewis Hamilton – Weltmeister auf McLaren-Mercedes im Jahr 2008 – erzielen drei Rennsiege und insgesamt neun Podiumsplätze. Der W 04 stellt eine intelligente Weiterentwicklung des Grundkonzepts von Mercedes-AMG aus der Saison 2012 dar. Am neuen Rennwagen fallen äußerlich insbesondere der fünfteilige Frontflügel und die Abkehr von der stark gestuften Frontnase des W 03 auf. Letztmals kommt in diesem Rennwagen ein V8-Motor des Typs FO 108 zum Einsatz – von der Saison 2014 an ist in der Formel 1 eine Power Unit mit Hybridtechnik vorgeschrieben, zu der neben der elektrischen Antriebskomponente ein V6-Motor mit 1,6 Liter Hubraum gehört.

Technische Daten Mercedes AMG F1 W 04 Formel-1-Rennwagen:

Einsatz: 2013
Zylinder: V8
Hubraum: 2.400 Kubikzentimeter

DTM Mercedes AMG C-Klasse Coupé Rennsport-Tourenwagen (C 204, 2014)

DTM Mercedes AMG C-Klasse Coupé Rennsport-Tourenwagen (C 204, 2014)

DTM Mercedes AMG C-Klasse Coupé Rennsport-Tourenwagen (C 204, 2014)

In der DTM-Saison 2014 geht Mercedes-Benz mit einer weiterentwickelten Version des DTM Mercedes-AMG C-Coupés an den Start, das 2012 seine Wettbewerbspremiere hat. Unter der vertrauten Silhouette des C-Klasse Coupés der Baureihe C 204 steckt beim C-Klasse Rennsport-Tourenwagen Hochtechnologie. So wiegt das Wettbewerbsfahrzeug mit dem leistungsstarken V8-Motor samt Fahrer lediglich 1.100 Kilogramm. Zur Konstruktion des DTM-Fahrzeugs gehören ein gegenüber der vorher eingesetzten Mercedes-AMG Tourenwagen auf Basis der C-Klasse Limousine weiter verbessertes Monocoque aus Carbon mit Überrollkäfig aus hochfestem Stahl sowie mehrere Crash-Absorber. Nach drei Siegen im Jahr 2012 und zwei Siegen in der Saison 2013 ist 2014 das dritte Jahr, in dem die Stuttgarter Marke mit dem zweitürigen C-Klasse Coupé in den Deutschen Tourenwagen-Masters antritt.

Technische Daten DTM Mercedes-AMG C-Klasse Coupé Rennsport-Tourenwagen (C 204):

Einsatz: seit 2012
Zylinder: V8
Hubraum: 4.000 Kubikzentimeter
Leistung: Rund 368 kW (500 PS)

Fotos: Daimler AG

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Geschrieben von Maik Jürß
Erschienen am Sonntag, den 30. März 2014 um 13:53 Uhr  |  4.101 Besuche

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