Apr26
2010
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Die Kurzhauber-Generation von 1967 bis in die neunziger Jahre (1)

Mercedes-Benz Transporter L 406/408,  Baureihe 309 & 310 (1967 – 1986)

Mercedes-Benz Transporter 1955 - 1995: Der erste neu entwickelte Nachkriegstransporter als Kleinbus O 319 und als L 319 für den Lastentransport. Diese Baureihe wurde durch den "Düsseldorfer" abgelöst (1967-1986, Mitte, 408), der 1977 durch die Baureihe T1 ergänzt wurde (bis 1995, 208 D Kastenwagen, ganz rechts 310 D Kombi mit Busausbau).

Mercedes-Benz Transporter 1955 - 1995: Der erste neu entwickelte Nachkriegstransporter als Kleinbus O 319 und als L 319 für den Lastentransport. Diese Baureihe wurde durch den "Düsseldorfer" abgelöst (1967-1986, Mitte, 408), der 1977 durch die Baureihe T1 ergänzt wurde (bis 1995, 208 D Kastenwagen, ganz rechts 310 D Kombi mit Busausbau).

Nach der Änderung der Nomenklatur seiner Nutzfahrzeuge im Jahr 1963 setzt sich die Typenbezeichnung von den Transportern und Lkw von Daimler-Benz nun aus einer dreistelligen Zahl zusammen: Die erste Stelle nennt das (abgerundete) zulässige Gesamtgewicht in Tonnen und die beiden letzten Ziffern stehen für die (gerundete) Leistung in PS als Zehnerstelle. So hatte ein 207 D bis 2,8 t Gesamtgewicht (2) und 72 PS (07) und ein 616 CDI bis 6,0 t Gesamtgewicht (6) und 156 PS (16).

Im Januar 1967 stellte Daimler-Benz die neuen, im Werk Düsseldorf gefertigten Transporter L 406 D und L 408 als Nachfolger der [intlink id=“1855″ type=“post“]Großtransporter-Baureihe L 319[/intlink] vor. Sie erweitern dessen Potenzial beträchtlich und schreiben die Erfolgsgeschichte des ersten Großtransporters von Mercedes-Benz mit fort: Knapp eine halbe Million Einheiten werden im Düsseldorfer Werk bis zum Ende der Produktion im Jahr 1986 vom Band rollen. Größer und stärker als ein Lieferwagen, wendiger und leichter als ein Lkw: Diese Charakteristik bildet den Schlüssel zum Erfolg. Die „DüDo“ kommen als eine nutzlaststarke Klasse für sich und geben in ihrem Segment vom Start weg den Ton an. Optisch fiel sofort die abgeflachte Fronthaube („Kurzhaube“) der Transporter ins Auge, die die Großtransporter-Generationen von Mercedes-Benz bis zum heutigen Vario kennzeichnet.

Vollkommen neu ist die zeitlos geprägte Formensprache des Designs, die einen klaren Schlussstrich unter die betonte Rundlichkeit des Vorgängers L 319 zieht. Mit elegant-sachlicher Anmutung setzt die neue Optik den Akzent auf Funktionalität. Die angedeutete Haube zeugt von einer sehr kompakten Bauweise mit einem Motor, der ein Stück weit in die Kabine hinein ragt. Im Stil der 1965 vorgestellten leichten LP-Lkw-Reihe hingegen ist die Lenkachse weit nach vorn gesetzt, was einen niedrig angeordneten und bequemen Einstieg ermöglicht.

Die erste Ausführung des neuen Großtransportern aus Düsseldorf (ab 1967)

Die erste Ausführung des neuen Großtransportern aus Düsseldorf (ab 1967)

Eine bis dahin im Transporter nicht gekannte Großzügigkeit herrscht bei den Sichtverhältnissen. Nur ein schmaler Holm fungiert als Bindeglied zwischen der schräg gestellten, hohen Windschutzscheibe und dem seitlichen Dreiecksfenster. Fast wie von einer Kanzel aus hat der Fahrer das Geschehen um sich herum gut im Blick.

Kontinuität übt Mercedes-Benz indes bei den bewährten Komponenten. Schon beim erfolgreichen und über 120.000 Mal gebauten Vorgänger L 319 hatte sich gezeigt, dass solide Technik von robuster Natur bei der Kundschaft hoch im Kurs steht. Und so tritt die Dieselausführung L 406 D im Jahr 1967 mit eben jenem bekannten Zweiliter-Vorkammerdiesel namens OM 621 an, der schon im L 319 diente und eine Leistung von 55 PS erzielt. Auch der im Benziner L 408 eingebaute 80 PS starke 2,2-Liter-Benziner, der bei den Verkäufen allerdings kaum eine Rolle spielt, ist schon aus dem L 319 bekannt.

Der Fahrkomfort hingegen gewinnt deutlich. Im besonders sensiblen Segment der Kranken- und Rettungswagen jedenfalls hält der Düsseldorfer Transporter in seiner Gewichtsklasse bald nahezu ein Monopol. Den Technikern ist es in aufwändiger Detailarbeit und Feinabstimmung gelungen, das Fahrverhalten und den Fahrkomfort gegenüber dem Vorgänger wesentlich zu verbessern. Ein U-Profilrahmen mit Querträgern sowie blattgefederte Starrachsen vorn und hinten bilden die Kennzeichen des Fahrwerks der neuen Transportergeneration, die in diesem Punkt an die erfolgreiche Tradition des Vorgängers anknüpft.

Der "Düsseldorfer" O 309 ab 1967

Der "Düsseldorfer" O 309 ab 1967

Das neuartige Baukastensystem ermöglichte eine große Modellvielfalt. Grundsätzlich liefert das Düsseldorfer Werk den Transporter zum Beispiel wahlweise in den drei Gewichtsklassen 3.490, 4.000 sowie 4.600 Kilogramm. Für Sonderaufbauten und Spezialfahrzeuge sind je sechs Fahrgestelle mit oder ohne Kabine vorgesehen. Der später auch T2 genannte Großtransporter stand als Kastenwagen, Pritschenwagen (auch als Doppelkabine) und Bus zur Verfügung. Beim Kastenwagen mit kurzem Radstand hat der Kunde zudem die Wahl zwischen Normaldach mit 1.600 Millimeter Innenhöhe im Laderaum oder leicht erhöhtem Dach mit 1.750 Millimeter Innenhöhe im Gepäckabteil. Den Kastenwagen mit langem Radstand hingegen bietet Mercedes-Benz ausschließlich in der besonders geräumigen, höheren Variante mit 1.750 Millimeter Innenhöhe an. Dreh- oder Schiebetür sind ebenso im Angebot wie vielfältige Türkombinationen.

Schon 1968 löst der 44 kW starke Vorkammer-Diesel OM 615 mit 2,2 Liter Hubraum den ursprünglichen Zweilitermotor OM 621 ab. Im Jahr 1974 tritt der neue Diesel OM 616 mit 2,4 Liter Hubraum und einer Leistung von 65 PS an. Die Typenbezeichnung ändert sich damit ebenfalls: Statt L 406 D heißt der erstarkte Düsseldorfer fortan L 407 D. Im Jahr 1982 folgt eine 72 PS starke Variante des OM 616. Seit 1968 bereichert ein neues Modell namens L 408 D das Programm. Hier kommt der Reihenvierzylinder-Dieselmotor des Typs OM 314 mit 3.780 cm³ zum Einsatz, der es auf eine Spitzenleistung von 59 kW (80 PS) bzw. einige Jahre später auf 63 kW (85 PS) bringt.

Auch für das Handwerk ist der "DüDo" – hier mit Pritschenaufbau – ein ideales Gefährt.

Auch für das Handwerk ist der "DüDo" – hier mit Pritschenaufbau – ein ideales Gefährt.

Ab 1972 lautet das maximal mögliche Gesamtgewicht schon 6,5 Tonnen (im Bild ein 613 D).

Ab 1972 lautet das maximal mögliche Gesamtgewicht schon 6,5 Tonnen (im Bild ein 613 D).

Im Jahr 1972 erweitert ein besonders langer Radstand von 4.100 Millimetern das Spektrum bei den Pritschenwagen L 508 D sowie L 608 D, ab 1974 wird dieser lange Radstand auch für den Kastenwagen angeboten. Bei diesem bietet die besonders hohe Variante zudem die Möglichkeit, statt der bisher maximalen Innenhöhe von 1.750 Millimetern nun insgesamt 1.900 Millimeter Innenhöhe zu nutzen.

1977 stellt Mercedes-Benz dem Vierzylinder OM 314 dessen sechszylindrigen großen Bruder OM 352 zur Seite, der es im 613 D auf eine Leistung von 130 PS bringt. Inzwischen ist das zulässige Gesamtgewicht des Sechstonners von 5.900 Kilogramm (1970) auf 6.500 Kilogramm (1973) geklettert. Der 5,7-Liter-Reihensechszylinder mit 130 PS Nennleistung versetzt den 6,5-Tonner mehr denn je in die Lage, auch unter schwierigen Bedingungen – zum Beispiel mit einem schweren Bauwagen im Schlepp – besonders souverän zu agieren. Darüber hinaus war die Karosserie ab 1977 für Kastenwagen und Bus in zwei verschiedenen Breiten lieferbar.

Im selben Jahr erfährt die Baureihe eine erste Modellpflege, die sich ihrem Äußeren an den moderneren Heckleuchten und gummibewehrten Stoßfängern erkennbar macht. Im Inneren erleichtern ein neues Armaturenbrett sowie Kurbel- statt der bis dahin üblichen Schiebefenster dem Fahrer das Leben. Die Dreiecksfenster in der Tür sind zudem als Ausstellfenster ausgeführt. Außerdem gibt es neue Bedienhebel und Griffe sowie ein griffig ummanteltes Lenkrad.

Das Maximum: Düsseldorfer Kastenwagen mit einer Länge von 7 Metern

Das Maximum: „Düsseldorfer“ Kastenwagen mit einer Länge von 7 Metern (Foto: stoehr24.de)

Im Jahr 1980 gehen die Kastenvarianten der Fünf- und Sechstonner mit einem Radstand von 4.100 Millimetern zudem in die Breite. Alternativ zu den 2.100 Millimeter breiten Modellen bietet Mercedes-Benz eine weitere Ausführung mit 2.400 Millimeter Außenbreite und 1.930 Millimeter Innenhöhe an. Das Ladevolumen steigt von 17,5 auf 20,8 Kubikmeter. Einer der Hauptabnehmer dieser Variante ist die Deutsche Bundespost. Auch der Omnibus O 309 profitiert vom langen Radstand von 4.100 Millimetern, der im Busbereich ab 1975 lieferbar ist und sich ab 1979 mit der Option auf eine besonders geräumige Variante mit 2.450 Millimeter Außenbreite statt der bisher üblichen 2.100 Millimeter kombinieren lässt. „25+1” statt „21+1” Sitze gehört zu den Konsequenzen, die der lange Radstand von 4.100 Millimetern für den Personentransport mit sich bringt.

Der O 309, hier nach der Modellpflege 1981 (Foto: wikipedia.org)

Der O 309, hier nach der Modellpflege 1981 (Foto: wikipedia.org)

1981 schließlich folgen ein neuer, anthrazitfarbener Kunststoff-Kühlergrill und ein breiter Stoßfänger aus Kunststoff. Zugleich stattet das Düsseldorfer Werk die Großtransporter obendrein mit einer neuen Innenverkleidung aus, die das Geräuschniveau im Fahrerhaus der Großtransporter deutlich reduziert. Die Rückleuchten wurden auch etwas höher gesetzt und waren nicht mehr in der Stoßstange platziert.

Zu Beginn der siebziger Jahre war der T2 einige Jahre lang zusätzlich unter dem Namen Hanomag-Henschel erhältlich. 1971 wurde Hanomag-Henschel von Daimler-Benz übernommen. Lediglich Scheinwerfer und Kühlergrill wichen im Aussehen vom „Original“ ab, ansonsten waren die Fahrzeuge baugleich und wurden gemeinsam mit den T2 in Düsseldorf hergestellt.

Ein Rettungswagen 508 D aus dem Jahre 1986 (Foto: wikipedia.org)

Ein Rettungswagen 508 D aus dem Jahre 1986 (Foto: wikipedia.org)

Berühmtheit erlangten die DüDos unter dem Spitznamen Berliner Wanne als (meist arg verbeultes) Einsatzfahrzeug der Berliner Polizei, die ihre Beamten damit zu Demonstrationen und Krawallen beförderte. Als nahezu unverwüstlich erweisen sich die Transporter aus Düsseldorf damit nicht nur im Einzelfall. Fast 20 Jahre währte die Produktion, die im Jahr 1967 begonnen hatte und 1986 nach 496.447 Einheiten endete. Die Produktion von Kasten- und Pritschenwagen der ersten Generation endete nach ca. 450.000 Exemplaren im Jahr 1986; der Bus wurde noch eine Weile weiterproduziert. Fast 50.000 Teilesätze zur Montage vor Ort liefert Mercedes-Benz zudem nach Argentinien, Spanien und Tunesien sowie in den Iran und die Türkei.

Der Harburger Transporter: L 206 D und L 207, L 306 D und L307 auf Hanomag-Henschel-Basis (1970 – 1977)

1949 brachte das Tempo-Werk (Hamburg-Harburg) einen Vierrad-Lieferwagen mit VW Motor – den Tempo-Matador – auf den Markt. Es war der Vorgänger des späteren Hanomag Matador E, der ab 1965 produziert wurde. Bis 1970 waren die Hanomag-Henschel Leichttransporter wahlweise mit einem englischen Austin Vergasermotor oder einem 2 Liter 50 PS Dieselmotor von Daimler-Benz ausgerüstet.

Ab 1970 mit Stern: L 206 / L 207

Ab 1970 mit Stern: L 206 / L 207

Nachdem die Rheinstahl-Hanomag AG das Tempo-Werk 1965 übernommen hatte, fasst sie 1969 dann alle ihre Fahrzeugaktivitäten in der Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) zusammen: dazu gehörten das Hanomag’sche Stammwerk in Hannover-Linden, das Ex-Tempo-Werk in Hamburg, das ehemalige Borgward-Hauptwerk in Bremen, das die Rheinstahl-Hanomag aus der Konkursmasse von Borgward übernommen hatte, sowie die Kasselaner Lastwagenfabrik von Henschel. An HHF beteiligt sich wiederum Daimler-Benz zunächst mit 51 Prozent, um dann das gesamte Unternehmen am 1. Januar 1971 zu 100 Prozent zu übernehmen. Das einzige HHF-Produkt, das in der Folge überlebt, ist der vom Tempo Matador abstammende Leichttransporter, der schon ab 1970 als L 206/L 207 wahlweise mit Stern am Grill versehen wurde.

Der L 306 D als Kastenwagen von 1971

Der L 306 D als Kastenwagen von 1971

Hanomag-Henschel- und Mercedes-Modelle wurden parallel produziert; sie waren bis auf die Hersteller-Logos, Schriftzüge und Typenbezeichnungen vollständig baugleich („Badge Engineering“). Für Mercedes-Benz waren die Harburger Transporter eine willkommene Abrundung des vorhandenen Transporter-Programms nach unten; in dieser Größenklasse der mittleren Transporter (bis 4 Tonnen) war Mercedes bis dahin nicht vertreten. Unter der Bezeichnung L 206 D (2,4 sowie 2,7 Tonnen Gesamtgewicht) sowie L 307 D (3,0 und 3,3 Tonnen Gesamtgewicht) taucht das Fahrzeug dann ab 1970 im Mercedes-Benz Programm auf und wird grundsätzlich nur noch von einem 55-PS-Diesel mit zwei Liter Hubraum angeboten. Im Januar 1972 löst diesen der kräftigere 2,2-Liter-Diesel mit 60 PS ab, der wie sein Vorgänger immer noch OM 615 heißt.

Der Elektro-Transporter LE 306 mit Batteriewechseltechnik (1972)

Der Elektro-Transporter LE 306 mit Batteriewechseltechnik (1972)

Im März 1972 präsentierte Daimler-Benz das Versuchsfahrzeug LE 306, den ersten Elektro-Transporter mit Batteriewechseltechnik. Das Steigvermögen betrug um die 16 Prozent und bei einer Reichweite von 65 km mit nur einer Batterieladung konnte eine maximale Geschwindigkeit von 70 km/h erreicht werden. Angetrieben wurde der LE 306 von einem Gleichstrom-Nebenschlussmotor mit 31 kW (Dauerleistung) bzw. 52 kW (Kurzzeitleistung). In Größe und Ausstattung entsprach der LE 306 dem L 306 D und wurde als Kastenwagen und Kombi mit einer Nutzlast von 1,45 t angeboten.

Auch als Pritschenwagen lieferbar: Der L 206 D

Auch als Pritschenwagen lieferbar: Der L 206 D

Ab Januar 1973 erhielt der Leichttransporter ein konstruktiv vereinfachtes, weniger bauaufwendiges Fahrgestell. Lenkung und Bremsen erfahren eine Optimierung. Auch der Frontantrieb bleibt. Im Innenraum gibt es schon seit 1972 einen verbesserten Sitz und hängende Pedale, außen fallen neue Außenspiegel auf. Gebaut wird der „Harburger“ seit 1969 nicht mehr in Hamburg, sondern im ehemaligen Borgward-Werk in Bremen-Sebaldsbrück. 1977 stellt Daimer-Benz dann seinen ersten „eigenen“ Transporter in dieser Gewichtsklasse vor, den „Bremener Transporter“. Dieser wird seinen Markt ebenso revolutionieren wird, wie sein großer Bruder aus Düsseldorf.

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(Fotos: Daimler AG)

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Geschrieben von Oliver Hartwich
Erschienen am Montag, den 26. April 2010 um 20:15 Uhr  |  45.998 Besuche

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