Mercedes-Benz E-Klasse als Gebrauchtwagen

Die Gene der guten Tradition: Obwohl es die Bezeichnung E-Klasse offiziell erst seit 1993 gibt, reichen die Anfänge dieser erfolgreichen Mercedes-Benz Typenreihe bis in die 1940er Jahre zurück.

Im Jahr 1975 erblickte der Mercedes-Benz Typ W123 das Licht der Welt. Er ersetzte den legendären Strich-Acht und wurde ziemlich exakt zehn Jahre produziert. Als genial gelten bis heute die Dieselmotoren, die zwischen 55 und maximal 125 PS leisteten. Bei den Benzinern lag die Leistungsspanne zwischen 94 und maximal 185 PS. Mittlerweile ist es schwierig, einen gut erhaltenen W123 mit akzeptabler Kilometerlaufleistung (bis 200.000) zu bekommen. Schon in den 1990er Jahren sind die meisten nach Nord-Afrika und in den Nahen Osten „abgewandert“ und erledigen dort weiterhin zuverlässig ihren Dienst.

Drei Freunde: Coupé, Limousine und T-Modell der Mercedes-Benz Baureihe 123 (1975 bis 1985) im Gruppenbild.

Etwas einfacher wird die Suche beim Nachfolger, dem W124. Von 1984 bis 1995 wurde er in drei Modellzyklen produziert. Damit ist er die am längsten produzierte E-Klasse bislang. Nur zu Beginn der Produktionszeit waren noch Vergaser-Motoren im Programm, die recht schnell durch Einspritzer ersetzt wurden. Insgesamt gab es während der Laufzeit rund 40 Leistungsstufen von 72 PS (200 D) bis zu brachialen 381 PS (E 60 AMG).

Grundsätzlich sollte man beim Kauf eher ein Fahrzeug mit Vier- oder Fünfgang-Automatik (baujahrabhängig) wählen, denn die Handschaltung (ebenfalls Vier- und Fünfgang-Getriebe) sind etwas hakelig.

Einen Katalysator gab es serienmäßig ab dem Baujahr 1986, dann sogar für den 200er-Vergaser. Einer der besten Motoren ist der V8 des E 420. Bei ihm wurden das Fahrwerk, die Bremsen und auch die Ausstattung an die hohe Motorleistung von 279 PS angepasst.

Das war beim Mercedes-Benz 400 E noch nicht der Fall. Der Acht-Zylinder ist zwar sehr laufruhig, haltbar, schnell und nur aufgrund des hohen Spritverbrauchs als Gebrauchter sehr günstig. Gut 320 PS aus einem Fünf-Liter-V8 waren damals in der Mittelklasse ein Alleinstellungsmerkmal.

Die Dieselmotoren zählen zu den haltbarsten Aggregaten überhaupt und laufen bei planmäßiger Pflege problemlos 500.000 Kilometer.

Als anfällig galten schon immer die Hardy-Scheiben (Gelenkscheibe), die zur Dämpfung und Elastizität vorne und hinten in die Kardanwelle integriert wurden. Diese können einreißen und ein Schlagen im Antrieb, ruckelndes Anfahren und Geräusche verursachen. Ein weiteres Ärgernis sind Undichtigkeiten am Hinterachsdifferenzial.

Aber Vorsicht: Ein dezenter Ölfilm ist an fast jeder Achse vorhanden und bedeutet nicht zwangsläufig, dass die Dichtung defekt ist. Ein Tausch der Zwanzig-Euro-Dichtung ist teuer, da das komplette Differenzial zerlegt wird. Dafür lassen sich vom W124 noch viele rostfreie Exemplare finden. Ein optischer Makel sind die oft eingerissenen Holz-Intarsien des Mitteltunnels.

Mit dem W124 kam neben dem T-Modell und dem Coupé ab Anfang 1991 erstmals ein Cabriolet (136 bis gut 270 PS) auf den Markt. Der elegante Viersitzer ist heute ein hoch gehandeltes Sammlerobjekt.

Beim 210er zeigen sich seit einigen Jahren echte Rostprobleme, was dem Ansehen der Qualitäts-Marke schadet. Augenmerk sollte man daher vor allem auf die Türkanten (unter den Dichtungen), die Heckklappe und den Unterboden legen.

Wie beim Vorgänger, dem W124, gibt es auch beim 210er Probleme mit der Hinterachsdichtung. Außerdem fallen die Standlichtglühlampen oft aus. Die können aber mit einem Schlag gegen das Scheinwerfergehäuse oft reanimiert werden. An den Rückleuchten gibt es oft Kontaktprobleme zwischen Trägerplatte und Lampenfassung.

Für jeden Geschmack die richtige Karosserie: Mercedes-Benz bot die Baureihe 124 (1984 bis 1996) als Limousine, Coupé und T-Modell an, später kam noch das Cabriolet dazu.

Bei der Baureihe W210 gibt es drei Ausstattungslinien: Classic, Elegance und Avantgarde. Im Anschaffungspreis differierten die Ausstattungslinien deutlich, da beim sportlichen Avantgarde unter anderem das Xenonlicht, ein tiefer gelegtes und straffer abgestimmtes Fahrwerk sowie mindestens 16-Zoll-Aluräder zum Serienumfang zählten. Außerdem besaßen alle Avantgarde-Versionen schwarz lackierte Lamellen im Chrom-Kühlergrill, der Wagenfarbe entsprechende Stoßfänger sowie blau anstelle der grün getönten Scheiben. Innen besteht der Unterschied hauptsächlich aus speziellen Stoffsitzen und dunklem Vogelaugenahorn-Holz.

Dieselkraft der Zukunft: 1998 kommt die CDI-Technik in der mittleren Baureihe 210 an, hier ein Mercedes-Benz E 220 CDI.

Im Erscheinungsbild deutlich traditioneller ist die Elegance-Version. Wurzel-Holz innen und ein unlackierter Frontgrill sowie farblich abgesetzte Stoßleisten rundherum sprachen schon damals eher klassische Mercedes-Käufer an. 15-, 16- oder 17-Zoll-Aluräder gehörten hier, je nach Motorisierung, zum Serienumfang. Das Interieur wurde meist in hellen Farben gewählt.

Regelrecht nüchtern kam die Version Classic daher. So besaß sogar der 220 PS starke Sechs-Zylinder serienmäßig lediglich Stahlräder (215/55 R16).

Im aufgeräumten Interieur gibt es grundsätzlich wenig zu bemängeln und viel Platz für Passagiere und Gepäck (500 Liter) bieten alle Modelle. Wer richtig Pack-Platz benötigt, soll, wie bei jeder E-Klasse, zum Kombi (600 Liter beim 210er) greifen. Die T-Modelle, wie sie bei Mercedes-Benz traditionell genannt werden, besitzen bereits ab dem 124er serienmäßig eine Niveauregulierung an der Hinterachse, die Dachreling und eine elektrische Zuziehhilfe der Heckklappe.

Stark und groß: Mercedes-Benz E 320 CDI der Baureihe 210 (1995 bis 2003) als T-Modell.

Als Sicherheitsfeature gibt es bei allen W210 mindestens vier Airbags. Ab 1999 kamen Vorhang-Airbags und ESP hinzu.

Bei den Motoren gab es während der Bauzeit nur eine gravierende Änderung: Zum ersten Facelift 1997 wurden die Sechs-Zylinder-Benzin-Motoren von Reihe auf V-Form umgestellt und erhielten eine Leistungssteigerung. Beim E 280 stieg die Leistung von 193 auf 204 PS und beim E 320 von 220 auf 224 PS. Den stärksten Sechs-Zylinder gab es – wie die V8-Motoren – nur in Verbindung mit Automatik-Getriebe. Auch wenn die Bedienungsanleitung etwas anderes sagt, empfiehlt sich ein Getriebeöl-Wechsel bereits etwa alle 60.000 Kilometer.

1998 wurde der E 420 gegen den E 430 getauscht. Ein Ventil pro Zylinder (Dreiventiler) und 100 Kubikzentimeter Hubraum kamen hinzu, die Leistung blieb aber mit 279 PS unverändert. Der E 430 hatte nun nicht mehr das dumpfe Blubbern des 420er. Beide V8-Antriebe gehören auch im W210 zu den empfehlenswertesten Motoren. Allerdings ist der Achtender in der Wartung etwas teurer. So müssen gut acht Liter Öl in den Motor und beim E 430 aufgrund der Doppelzündung die 16 Zündkerzen alle 90.000 Kilometer gewechselt werden. Das ist mühselig und nur mit Spezialwerkzeug möglich.

Als recht müde im Antritt und doch recht durstig gilt der E 240. Der V6-Motor mit 170 PS ersetzte ab 1997 den altehrwürdigen E 230 (Vier-Zylinder) mit 150 PS.

Die Mercedes-Benz Top-Modelle waren die AMG-Varianten, die anfangs als E 50 mit 347 PS starteten und 1998 durch den E 55 mit 354 PS ersetzt wurden. Als Kleinserien-Modell gab es den E 60 AMG auch mit 381 PS.

Der wohl beste Selbstzünder im W210 ist der E 300 Diesel (bis 1997). Mit 136 PS und 210 Newtonmeter ist er meilenweit von der Performance aktueller Selbstzünder entfernt. Dafür ist er beruhigend, haltbar und mit 205 km/h dennoch ausreichend flott. Ihn gab es auch mit Turbolader und 177 PS.

Darunter rangiert der E 220 Diesel mit 95 PS. Er markiert das untere Leistungsende des W210, wurde bis 1998 gebaut und gilt bei Taxifahrern als das Topmodell.

Mehr Leistung gab es bereits ab 1996 im ersten Pkw-Diesel-Direkteinspritzer, dem Mercedes-Benz E 290 Turbodiesel mit fünf Zylindern. Er war mit 129 PS und 300 Newtonmeter ausreichend flott, von der Laufruhe älterer Selbstzünder aber leider weit entfernt. Erst 1998 kamen neue Common-Rail-Diesel, die neben ordentlichem Dampf auch adäquate Laufruhe boten. Im E 320 CDI kam ein neu entwickelter 3,2-Liter zum Einsatz, der es auf annähernd 200 PS brachte. Alle Diesel-Aggregate besitzen einen wartungsfreien Kettenantrieb. Auffällig waren vereinzelte Zylinderkopf-Schäden bei einigen Direkteinspritzern.

Beim W210 wurden erstmals das Coupé und das Cabriolet ausgegliedert. Als Mercedes-Benz CLK wurden beide Modelle, die auf der Technik der C-Klasse basierten, eine Stufe unter die E-Klasse gestellt.

Zukunftstechnologie in der E-Klasse: Mercedes-Benz E 300 BLUETEC und E 350 CGI (Baureihe 211).

Die letzte Baureihe der Mercedes-Benz E-Klasse, der W211 (gebaut von 2003 bis 2009) machte unter anderem mit Elektronikmacken auf sich aufmerksam. Das größte Problem war hier die SBC-Bremse (Sensotronic Brake Control). Nach einer Rückrufaktion wurden diese Probleme aber behoben und seit der Modellpflege 2006 fährt die E-Klasse wieder mit einer herkömmlichen Bremse. Vereinzelt machen die Einspritzdüsen im Zylinderkopf Ärger und beim Matrix-Display des Tachos drohen gelegentlich Pixelfehler. Rostige und riefige Bremsscheiben sind hingegen Verschleiß. Am Hinterachsdifferenzial kommt es häufig zu Ölverlust.

Schwierigkeiten gab es auch bei der ersten Serie mit der Luftfederung Airmatic. Die Acht-Zylinder-Modelle E 400 CDI, E 420 CDI und E 500 wurde ab Werk mit ihr ausgestattet. Bei allen anderen Modellen gab es sie für rund 1.900 Euro Aufpreis. Problematisch war die Abstimmung der ersten Modelle. Diese waren weder besonders komfortabel noch sportlich und konnten somit nichts besser als die mit herkömmlichem Stahlfahrwerk.

Als Option bot Mercedes erstmals die fahrdynamischen Multikontursitze an. Bei diesen Sitzen blasen sich die Seitenwangen in Kurven auf und stützen Fahrer (und Beifahrer) besser ab.

Zum Ende des Produktion des W211 gab es sogar schon das Intelligent Light. Dabei handelt es sich um ein den Straßenverhältnissen automatisch anpassendes Bi-Xenonlicht. Die Pre-Safe-Funktion, die bei einem drohenden Aufprall die Sitze waagerecht stellt, die Gurte vorspannt und die Fenster schließt, gab es ebenfalls optional.

Als grundsolide erweisen sich seit Beginn der Baureihe die Motoren. Allen voran die Benziner, die eine PS-Spanne zwischen 163 und 514 PS abdecken. Das Einstiegsaggregat ist der E 200 Kompressor mit 163 PS. Ihn gibt es in einer Benzin- und einer Erdgas-Version (NGT). Die Erdgasversion ist vor allem bei Taxi-Unternehmern beliebt. Ab Mai 2006 leistet der E 200 Kompressor dann 184 PS.

Trotz kaum besserer Fahrleistungen wirkt der recht seltene E 230 aber souveräner. Hier setzt Mercedes auf einen gut 200 PS starken 2,5-Liter-V6-Motor. Er läuft sehr weich, leise und verwöhnt mit feinen Manieren. Dafür genehmigt er sich an der Tankstelle gut einen Liter mehr als die Vier-Zylinder.

Richtiger V6-Genuß in Reinkultur bietet der E 280. Hier agiert ein laufruhiger Drei-Liter-V6 mit 231 PS. Er treibt die E-Klasse souverän voran, gönnt sich nicht mehr Sprit als der E 230 und ist nicht einmal teurer. Man kann ihn sogar dem E 350 vorzuziehen, denn dieser wirkt unharmonischer und ein wenig angestrengter. Trotzdem ist der 350er auch nicht teurer, denn es gibt ihn auf dem Gebrauchtmarkt häufiger als die beiden kleineren Sechs-Zylinder.

Kurz vor dem Modellwechsel führte Mercedes-Benz parallel zum E 350 den E 350 CGI mit 292 PS ein. Der Direkteinspritzer bietet bedauerlicherweise nur auf dem Papier Vorteile. In der Praxis läuft er etwas härter als der Saugrohr-Einspritzer und ist auf dem Gebrauchtmarkt selten.

Das Sahnestück der Baureihe W211 ist zweifelsohne der E 500. Ihn gab es zu Anfang mit einem 306 PS starken Fünf-Liter-V8. Ersetzt wurde dieser mit dem Facelift. Einzug hielt dann ein überarbeiteter 5,5-Liter-V8 mit 388 PS, der auch in der aktuellen E-Klasse (W212) weiter seinen Dienst verrichtet. Beide Antriebe gehören zu den laufruhigsten Acht-Zylindern und sind damit ein echter Tipp. Mit einem Verbrauch von gut zwölf Litern liegt er erwartungsgemäß am oberen Ende. Dafür ist er auf dem Gebrauchtwagen-Markt nicht viel teurer als die kleineren Motorvarianten, hat meist aber die komplette Ausstattung.

Als Alleinstellungsmerkmal besaßen die Mercedes-Benz E 500 bereits ab dem Modelljahr 2003 die 7G-Tronic genannte Siebengang-Automatik. Hier gab es allerdings hin und wieder Dauerhaltbarkeits-Probleme, weswegen sich die Fünfgang-Automatik empfiehlt, die bis zum Schluss bei allen Allrad-Versionen (4Matic) Serienbestandteil waren.

Kraftvoller Sternenkreuzer: Mercedes-Benz E 63 AMG der Baureihe 211 als T-Modell.

Als Sport-Modell fungierte wieder die optisch auffällige AMG-Variante. Im W211 leistet sie von Oktober 2002 an 476 PS. Generiert wurde die Kraft mittels Kompressor und Fünf-Liter-V8-Maschine. Als Gebrauchter ist der Preisunterschied zum E 500 eher gering, bei Unterhalt und Ersatzteilen ist der Über-E jedoch deutlich teurer.

Ab Juli 2006 ersetzte der E 63 den E 55. Hier kam dann der 514 PS starke 6,2-Liter-V8-Sauger zum Einsatz, der noch heute im E 63 (W212) eingesetzt wird.

Bei den Dieselmotoren gibt es zwei Vier-Zylinder Diesel und zwei Sechs-Zylinder sowie einen Acht-Zylinder. Die Basisvariante bildet der 2,1 Liter große E 200 CDI mit 122 PS. Dieser wurde zum Facelift Mitte 2006 durch eine neue 136-PS-Version ersetzt. Erst diese bietet mit ihrem hohen Drehmoment von knapp 300 Newtonmeter angenehme Fahrleistungen. Im E 220 CDI arbeitete bis zum Facelift ein 150-PS-Selbstzünder, der dann von einem 170-PS-Aggregat abgelöst wurde. Dieser avancierte zum beliebtesten Selbstzünder und ist auch die Empfehlung, wenn neben der Dynamik auch die Unterhaltskosten stimmen sollen. Die Gebrauchtpreise sind dafür entsprechend hoch.

Mehr Prestige verspricht der E 270 CDI mit seinen fünf Zylindern. Er konnte aber nie so recht überzeugen und ist nur Euro-3-rein. Die grüne Plakette gibt es ab Frühjahr 2004 für den E 280 CDI mit 177 PS und Sechs-Zylindern. Dieser 3,2-Liter-Sechs-Zylinder war jedoch nur ein Jahr im Programm und wurde bereits im Mai 2005 mit dem Drei-Liter des E 280 CDI und 190 PS aus dem Programm entfernt.

Zeitgleich wurde der alte Reihen-Sechs-Zylinder des 320 CDI (204 PS) gegen einen modernen V6-Diesel mit 224 PS mit drei Litern Hubraum ersetzt. Hintergrund: Die alten Reihen-Sechser waren nicht uneingeschränkt Rußpartikel-Filter-kompatibel. Mit deutlich über 500 Newtonmeter Drehmoment und 224 PS kratzt der bis heute angebotene CDI an der 250-km/h-Grenze.

Kaum schneller ist der bis Mai 2005 angebotene Mercedes-Benz E 400 CDI. Mit seinen 260 PS aus einem Vier-Liter-V8 kann er weder in Punkto Fahrleistungen noch beim Thema Geräuschkomfort den 320er distanzieren. Der V6 ist jedoch ganze zwei Liter sparsamer (7,3 Liter nach Norm) und erfüllt schon die Euro-4- Norm (E 400 CDI nur Euro 3). Erst der ab Oktober 2005 angebotene E 420 CDI (314 PS) bringt den erhofften Dynamik-Vorteil und erfüllt die Euro-4-Norm. Allerdings liegt er bei den Gebrauchtpreisen auf Niveau des E 55 und rund 6.000 bis 8.000 Euro über dem E 320 CDI.

Die E-Klasse kann mit den haltbaren Dieselmotoren problemlos bis zu 500.000 Kilometer fahren. Dank der verbauten Steuerketten spart man sich teure Zahnriemenwechsel.

Der Allradantrieb 4Matic erschien erstmals 1987 im W124 als Mercedes-Benz 300 E 4Matic (180 und 188 PS) und 300 D Turbo 4Matic (143 PS) und wurde später noch im 260 E und 300 D zu einem Aufpreis von rund 12.000 D-Mark angeboten.

Mit an Bord waren dann stets ABS und ASD – dem Vorgänger der heutigen Antriebs-Schlupf-Regelung. Im Normalbetrieb wurden ausschließlich die Hinterräder angetrieben, maximal 33 Prozent gelangten bei Schlupf automatisch an die Vorderachse. Elektronisch geregelt wurde ein extrem aufwändiges Planetengetriebe und ein sperrbares Zentraldifferenzial.

Weniger kompliziert und für den Kunden günstiger ist das Allrad-System des W210. Hier kommt ein Permanent-Allrad zum Einsatz, der jederzeit mindestens 35 Prozent der Kraft an die Vorderachse leitet. Die Differenzialsperre musste der kostengünstigen 4-ETS-Regelung weichen, die über das ESP durchdrehende Räder einzeln und abrupt abbremste. Diesem System ist man im Mercedes-Pkw-Sektor bis heute treu geblieben.

Die Nostalgiker werden auf die Baureihe W123 abfahren. Er strahlt den Charme der 1980er Jahre aus, ist extrem solide konstruiert und bekommt, je nach Baujahr, schon ein H-Kennzeichen. Damit darf dann auch in Umweltzonen gefahren werden. Wirklich gut erhaltene Exemplare sind allerdings rar. Bei den Diesel-Motoren sollte man sich von Laufleistungen von über 200.000 Kilometern keinesfalls abschrecken lassen. Wenn der Rest passt, trotzdem zuschlagen. Vor allem die Coupés und Kombis sind in vernünftigem Zustand schon recht teuer und avancieren zu Sammlerobjekten á la Mercedes Strich Acht.

Der W124 ist ein ebenso solides Auto mit teilweise noch identischen Motoren. Schicker sind die Modelle nach dem ersten Facelift 1989, dann besaßen die Fahrzeuge die farblich abgesetzte Kunststoff-Beplankung an den Türen und modifizierte Stoßfänger. Richtig zu empfehlen sind der Mercedes-Benz 300 D ohne Turbo, 300 E und der E 420.

Der W210 ist prinzipiell ein grundsolides Auto. Wären da nicht die Rostprobleme, die selbst bei gepflegten Modellen auftreten. In vielen Fällen übernimmt hier aber Mercedes-Benz die Kosten für die Instandsetzung oder beteiligt sich wenigstens daran. Voraussetzung ist in jedem Fall ein lückenlos gepflegtes Inspektionsheft.

Ansonsten verwöhnt der W210 mit einem tadellosen Fahrwerk, einer riesigen Auswahl an Motoren und einer Vielzahl von modernen Techniken. So gibt es bei vielen Modellen Xenonlicht, Navigationssystem, Bose-Soundsystem, ESP, sechs Airbags, Bremsassistent und mehr.

Augenmerk sollte man auf die Schadstoff-Einstufung legen und sich nicht von der aufgeklebten Plakette blenden lassen. Lieber einen Blick in den Fahrzeugschein oder die Zulassungsbescheinigung I (Punkt 14, Schlüsselnummer 14.1 Mitte unten) machen, dort steht die Einstufung drin. Bei der Baureihe W210 sind die Dieselmotoren des E 300 D (136 PS), E 220 CDI (143 PS)und E 320 CDI zu empfehlen. Bei den Ottomotoren der E 200 (136 PS), E 280 (Reihe oder V6) und der E 420 / E 430.

Noch immer topaktuell ist der W211. Hier gab es anfangs einige Probleme mit der SBC-Bremse. Erst ab dem Facelift Mitte 2006 wurde die Bremse gegen eine herkömmliche getauscht. Ideal-Antrieb ist der E 280 (231 PS) bei den Benzinern und der E 220 CDI (170 PS) bei den Dieselmotoren. Als V6-Diesel empfiehlt sich der E 320 CDI. Allerdings ist der W211 ein Langstrecken-Fahrzeug, das meist schon viele Kilometer gefahren wurde. Bei den ersten zwei Baujahren sollte man den Vorbesitzer explizit auf Elektronik-Probleme ansprechen und diese im Kaufvertrag festhalten. Hilfreich sind auch Kopien der Werkstattaufenthalte.

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt finden sich abertausende E-Klasse-Modelle aller Baujahre. Intensive Vergleiche lohnen sich, denn Preisunterschiede von 30 Prozent sind bei ähnlichen Modellen nicht selten. Wie so oft sind die Diesel teuer, daher können vor allem die stärkeren Benziner oft die bessere Gebrauchtwagen-Alternative sein. Denn für den Kaufpreisunterschied kann man meist lange Benzin tanken.

Stadtwagen mit edlen Felgen: Serienmäßig kam die Baureihe 123 (1975 bis 1985) mit den klassischen Mercedes-Benz Radkappen daher, geschmiedete Leichtmetallfelgen gab es als feine Sonderausstattung.

Sportlich und elegant: Mit den 1977 vorgestellten T-Modellen der Baureihe 123 (1975 bis 1985) sprach Mercedes-Benz eine neue Zielgruppe an, die einen stilsicheren Wagen mit großem Laderaum suchte.

Großraumtaxi: Vor der Erfindung des Vans diente die verlängerte Mercedes-Benz Baureihe V 123 als Taxi für Gruppen. Besonders in Messestädten war diese Karosserievariante gefragt.

Leidenschaft für die frische Luft: Das von 1991 bis 1997 produzierte viersitzige Mercedes-Benz Cabriolet der Baureihe 124.

Sportliches Plus: Mercedes-Benz AMG hat sich auch der E-Klasse der Baureihe W 124 angenommen. Die Baureihe wurde in verschiedenen Varianten von 1984 bis 1996 gebaut.

Klassische Erscheinung: Die Mercedes-Benz Baureihe 211 steht in einer guten Tradition.

Ahnengalerie mit Ladevermögen: Die Mercedes-Benz T-Modelle der Baureihen S 123, S 124, S 210 und S 211 (von links).

Fotos: Daimler AG*

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