Dez04
2014
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Weltpremiere: Der neue Großraum-Gelenkbus Mercedes-Benz CapaCity L - Noch länger, geräumiger, effizienter und sicherer

Weltpremiere: Der neue Großraum-Gelenkbus Mercedes-Benz CapaCity L – Noch länger, geräumiger, effizienter und sicherer

Das ist wahre Größe: Der neue Mercedes-Benz CapaCity L bietet in der Serienausführung Platz für 191 Fahrgäste. Entwickelt für hochfrequentierte Linien in Ballungsgebieten, zeigt der Großraum-Gelenkbus in jeder Hinsicht Größe. Groß ist seine Beweglichkeit, denn trotz der herausragenden Länge von 21 m ist der CapaCity L überraschend wendig. Größe beweist der neue CapaCity L sogar in extremen Fahrsituationen: Mit der neu entwickelten Gelenksteuerung Articulation Turntable Controller (ATC) und seiner raffiniert gelenkten vierten Achse setzt er Maßstäbe für Sicherheit und Fahrdynamik. Groß ist ebenfalls die Wirtschaftlichkeit, dank kleiner Kosten: Der CapaCity L basiert auf dem Baukastensystem des Bestsellers Mercedes-Benz Citaro, das reduziert Anschaffungs- und Unterhaltskosten. Klein sind dank des effizienten Antriebs Kraftstoffverbrauch und Emissionen: Kein Stadtbus mit Dieselantrieb verbraucht pro Fahrgastplatz weniger Kraftstoff.

Manchmal ist groß nicht groß genug, dann gerät selbst der geräumige, 18,1 m lange Gelenkbus Mercedes-Benz Citaro G an die Grenze seiner Kapazität. Das betrifft besonders hochfrequentierte Omnibuslinien während der Rush hour in Metropolen sowie spezialisierte BRT-Systeme (Bus Rapid Transit) auf eigener Busspur.

Verkehrsbetriebe in Großstädten und Ballungsgebieten melden durchweg wachsende Fahrgastzahlen. Das bedeutet einerseits eine Entlastung für den Straßenverkehr in der City, andererseits geraten die vorhandenen Verkehrssysteme an Grenzen. Die Kapazität der vorhandenen Omnibusse reicht in manchen Fällen nicht mehr aus, eine Verdichtung des Fahrplans ist nicht möglich, denn die Busse drohen sich an Haltestellen und Ampeln zu stauen. Der Ausweg heißt Mercedes-Benz CapaCity L. Er ist Teil der Lösung von Verkehrsproblemen in der City.

Geht es um besonders hohe Fahrgastkapazität, ist seit sieben Jahren der bewährte Mercedes-Benz CapaCity in Euro V-Ausführung in Europa die erste Wahl. Der vierachsige Großraum-Gelenkbus hat in vielerlei Hinsicht Maßstäbe gesetzt: Rund 350 CapaCity sind in rund einem Dutzend Städte zwischen Istanbul in der Türkei bis in den Norden Deutschlands im Einsatz. Damit ist er der erfolgreichste Großraumbus Europas. Sein Nachfolger, der neue Mercedes-Benz CapaCity L, ist auf Wunsch der Verkehrsbetriebe nochmals gewachsen: Mit exakt 20.995 mm Länge misst der neue Mercedes-Benz CapaCity L rund 1,5 m mehr als sein Vorgänger und 2,9 m mehr als ein Citaro G. Damit ist der neue CapaCity L der längste Stadtlinienbus mit nur einem Gelenk in Europa. Der neue CapaCity L bietet in Serienausführung 191 Fahrgästen Platz, statt bisher 186 im CapaCity Euro V bzw. 163 Fahrgästen im soeben vorgestellten Gelenkbus Citaro G mit OM936h.

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Schiere Größe allein und ein hohes Platzangebot sind jedoch zu wenig für ein hoch spezialisiertes Großraumbus-Konzept. Abmessungen, Achsanordnung, Lenkung, Antrieb, Türanordnung und die Gestaltung des Fahrgastraums eines solchen Riesen auf Rädern müssen sehr sorgfältig austariert sein. Es geht um Wendigkeit und Fahrbarkeit, um Praktikabilität und Sicherheit im Verkehr und nicht zuletzt um Wirtschaftlichkeit.

Auf der Hand liegen die Anforderungen an die Wendigkeit. Eine wesentliche Rolle spielen aber auch Details wie der Böschungswinkel zwischen Vorderwagen und Hinterwagen – wichtig zum Beispiel beim Befahren von Zonen mit Fahrbahnhindernissen. Große Bedeutung für die Betreiber haben ebenfalls die Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit, die wirtschaftliche Antriebstechnik bis hin zur notwendigen Traktion und die Sicherheit bei kritischen Fahrbahnverhältnissen. Nicht zuletzt ist mit Blick auf den Anschaffungspreis, die Zuverlässigkeit im anspruchsvollen Linienbetrieb bis zur Ersatzteilhaltung und daher eine enge Vernetzung mit der Großserienfertigung von Bedeutung.

Beim neuen Mercedes-Benz CapaCity L fügt sich dies alles zu einem schlüssigen Ganzen zusammen: Er basiert optisch wie technisch auf der tausendfach bewährten Plattform des Bestsellers Citaro G. Ihm entspricht auch der Antrieb einschließlich der Anordnung der Aggregate. Damit ist höchste Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit gewährleistet. Einschließlich der Verwendung von nur einem Gelenk – ein wesentlicher Kostenfaktor bei einer üblichen Einsatzzeit von zehn Jahren und mehr. Nicht zuletzt müssen sich die Fahrer des CapaCity kaum umgewöhnen: Das Cockpit ist identisch zum gewohnten Citaro, der CapaCity L bewegt sich annähernd so behände wie der Citaro G. Rangiermanöver und Rückwärtsfahrten sind ebenso möglich wie bei jedem anderen Eingelenk-Omnibus.

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Ein Blick auf die technischen Daten belegt die enge Verwandtschaft des neuen CapaCity L mit dem Citaro G: Der Vorderwagen ist bis einschließlich der Mittelachse identisch ausgeführt, sichtbar an den Maßen für den Radstand und den vorderen Überhang. Auch der hintere Überhang entspricht dem gewohnten Stadtbus. Der CapaCity L unterscheidet sich vom Gelenkbus Citaro G in erster Linie durch ein zusätzlich eingefügtes Segment am Ende des Vorderwagens sowie den im vorderen Bereich deutlich verlängerten Hinterwagen mit einer zusätzlichen vierten Achse. Sie sichert eine harmonische Gewichtsverteilung. An diesen Stellen ist auch der Längenzuwachs im Vergleich zum Vorgängermodell zu finden. Er entsteht im Wesentlichen durch das zusätzliche Segment nach der zweiten Achse des Vorderwagens von 610 mm Länge und dem weiteren Segment (660 mm) vor der Antriebsachse im Nachläufer.

Die Gerippestruktur des CapaCity L entspricht im Grundsatz ebenfalls dem Citaro. Ob die bekannte Ringspantentechnik oder die Schwertgriffe an den Knotenpunkten der Gerippe-Elemente – der CapaCity L entstammt dem Baukastensystem. Die tragende Struktur wurde lediglich für die höheren Belastungen durch die größere Länge, die vierte Achse sowie das zulässige Gesamtgewicht von 32 t des CapaCity L statt 28 t beim Citaro G verstärkt.

Bei der Entwicklung konnten die Ingenieure auf die langjährigen positiven Erfahrungen mit der ersten Generation des CapaCity zurückgreifen. Er ist unter anderem in 250 Exemplaren auf der bekannten Metrobus-Linie in Istanbul im Einsatz und bildet das Rückgrat dieses Verkehrssystems. Die Linie wird täglich von rund 800.000 Fahrgästen genutzt. Ein einmaliger Härtetest, den der CapaCity mit Bravour bestanden hat.

Auch am Design des neuen CapaCity L wird deutlich, dass er direkt aus der Familie des Stadtbus-Bestsellers Citaro stammt. Der Großraumbus empfängt seine Fahrgäste mit einem freundlichen Gesicht. Große Glasflächen lassen den Aufbau trotz der imponierenden Abmessungen einladend, luftig und hell erscheinen. Mit seinen konturierten Radläufen und den geschwungenen Seitenfenstern tritt der CapaCity L modern und gleichzeitig dynamisch auf. Alternativ zur serienmäßigen Gestaltung wird der neue CapaCity L ähnlich wie sein Vorgänger auch mit einem individualisierten Design angeboten. Das Metro-Designpaket umfasst eine seitliche Verblendung der individuellen Dachaufbauten des Omnibusses, zum Beispiel der Klimaanlage. Das Tram-Designpaket setzt sich aus einer durchgehenden Dachverblendung über die gesamte Fahrzeuglänge einschließlich einer Kopfabdeckung für den Faltenbalg des Gelenks zusammen. Der Faltenbalg ist außerdem in unterschiedlichen Farbdesigns sowie in transluzenten Stoffen zu bekommen. Darüber hinaus können Verkehrsbetriebe den CapaCity L wie schon den Citaro auf Wunsch mit einer glatten Vorbauklappe, mit einer optischen Erweiterung der Heckleuchten oder mit Abdeckungen der nicht gelenkten Räder erhalten. Diese Bausteine sind individuell miteinander kombinierbar und ergeben eine große Modellvielfalt.

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Dank seines großen maximalen Radeinschlags von 42 Grad am kurveninneren Vorderrad und der gelenkten vierten Achse bewegt sich der neue CapaCity L trotz seiner großen Gesamtlänge innerhalb der Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung und den darin geregelten Kurvenlauf-Eigenschaften. Der Wendekreis des CapaCity L beläuft sich auf 24,47 m, die minimale Ringbreite innerhalb des Wendekreises auf 7,1 m. Trotz seiner Länge von 21 m benötigt der CapaCity L daher keine Ausnahmeregelung in Bezug auf den Wendekreis. Ebenso wenig ist sein Einsatz auf bestimmte vorgeschriebene Strecken beschränkt. Lediglich für die Überlänge muss – analog zum Vorgänger – eine Ausnahmeregelung für den Großraumbus erwirkt werden: Schließlich übertrifft der neue CapaCity L mit 21 m Gesamtlänge das gesetzlich zulässige Maximalmaß für Fahrzeugkombinationen von 18,75 m deutlich.

Speziell bei einem Großraumbus sind Wendigkeit und Fahrdynamik von herausragender Bedeutung. In diesen Kriterien setzt der CapaCity L neue Maßstäbe. Markantes Merkmal des Großraumbusses ist seine vierte Achse. Sie bildet zunächst die Basis für das zulässige Gesamtgewicht von 32 t (Citaro G: 28 t) und eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Gleichzeitig ist die gelenkte vierte Achse die Voraussetzung für das optimale Kurvenlaufverhalten des CapaCity L. Die neue gelenkte Nachlaufachse unterscheidet sich von der Ausführung im Vorgänger durch eine Einzelradaufhängung. Sie hat sich bereits als Nachlaufachse in Reisebussen wie Mercedes-Benz Travego M und Travego L bewährt. Die Nachlaufachse kombiniert bestmöglichen Federungskomfort mit höchster Fahrdynamik und geringem Reifenverschleiß. Nicht zuletzt trägt sie zum niedrigen Kraftstoffverbrauch des CapaCity L bei. Optional ist der CapaCity L mit einer Wank-Nick-Regelung verfügbar. Sie erhöht die Stabilität des Fahrzeugs nochmals durch eine elektronisch geregelte, automatische Anpassung der Stoßdämpfer-Kennlinien in Abhängigkeit von Fahrsituation und Beladungszustand.

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Die Ansteuerung der elektrohydraulischen Lenkung der vierten Achse erfolgt über das System ASA (Additional Steering Axle). Dessen Steuergerät errechnet anhand von zahlreichen Parametern einen Soll-Lenkwinkel für die Nachlaufachse. Dazu gehören der Knickwinkel des Gelenks, der Einschlagwinkel der Vorderachse, die Geschwindigkeit des Omnibusses und zahlreiche weitere Kenngrößen. Weichen Soll- und Ist-Lenkwinkel voneinander ab, wird die vierte Achse durch den Stellzylinder automatisch in die entsprechende Richtung gelenkt.

Bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb von 40 km/h wird die Lenkung der Nachlaufachse automatisch zentriert. Dies führt zu einer weiteren Optimierung des Geradeauslaufs und damit der Fahrstabilität des CapaCity L bei höherem Tempo. Die Zentrierung erfolgt fließend und für den Fahrer unmerklich. Zu den großen Vorzügen des CapaCity L im Vergleich zu anderen Konzepten für Großraumbusse zählt seine uneingeschränkte Fähigkeit für Manöver in Rückwärtsfahrt. Analog zur Vorwärtsfahrt bei niedrigen Geschwindigkeiten wird die vierte Achse in diesem Fall ebenfalls aktiv gelenkt. Der Lenkwinkel wird über den Knickwinkel des Gelenks gesteuert.

Voraussetzung für die guten Kurvenlaufeigenschaften des neuen CapaCity L sind eine Vielzahl von Berechnungen sowie intensive Fahrerprobungen. Ergebnis ist ein angesichts der Länge des CapaCity L überraschend günstiger Wendekreis von 24,47 m. Ergänzend hinzu kommt eine minimale Ringbreite von nur 7,10 m (bisher 7,48 m). Die Ringbreite beschreibt die notwendige Fahrbahnbreite, innerhalb derer sich ein Fahrzeug beim Abbiegen oder Wenden minimal bewegt – in der Praxis ist dieser Wert ebenso wichtig wie der Wendekreis. Im Vergleich zum Vorgänger konnte außerdem das Ausschwenkmaß auf 1,49 m (bisher 1,64 m) verringert werden. Es definiert, wie weit das Heck beim vollen Einschlag der Lenkung ausschert. Die clevere Lenkung der vierten Achse verringert ebenfalls ein Ausschwenken des Hecks bei der Abfahrt aus der Haltestelle: Die Lenkung der vierten Achse reagiert in diesem Fall mit einer definierten Verzögerung auf den Lenkeinschlag der Vorderachse. Durch diesen Kniff hat sich die Nachlaufachse beim Start an der Haltestelle bereits vor dem ersten Einschlag vom Bordstein entfernt. Bei Bedarf – etwa bei vollem Einschlag unmittelbar beim Abfahren – kann der Fahrer die Lenkung der Nachlaufachse außerdem per Tastendruck (Haltestellenfunktion) zentrieren. Beides verhindert den Kontakt des Rads mit dem Bordstein und ein Ausschwenken des Hecks über den Bürgersteig an der Haltestelle.

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Zu den weiteren Vorteilen des CapaCity L gehört seine harmonische Gewichtsverteilung durch die Kombination von Heckmotor und Doppelachse im Hinterwagen. Dies führt gleichzeitig zu einer hohen Fahrdynamik und einer hohen Traktion. Sie lässt sich im Bedarfsfall durch kurzzeitiges Entlasten der Nachlaufachse und die damit verbundene Zusatzbelastung der Antriebsachse weiter erhöhen.

Eines der Herzstücke des Großraumbusses CapaCity L ist sein Gelenk. Es handelt sich um eine weltweit eingesetzte standardisierte Gelenkplattform, die ebenfalls im Citaro G zum Einsatz kommt. Der maximale Knickwinkel beläuft sich in beiden Fällen bei Volleinschlag der Lenkung auf 54,5 Grad. Raffiniert ist der von Mercedes-Benz neu entwickelte einzigartige Knickschutz ATC (Articulated Turntable Controller) des CapaCity L. ATC setzt einen neuen Standard für Fahrdynamik und Sicherheit bei Gelenkbussen: Die fahrdynamische Steuerung ATC regelt die hydraulische Dämpfung des Gelenks schnell und vor allem bedarfs­gerecht, abhängig unter anderem von Lenkwinkel, Knickwinkel, Geschwindigkeit und Last. ATC greift zu diesem Zwecke auf die Daten des CAN-Datenbusses zurück. Der Effekt: Führt die anderswo übliche hohe Grunddämpfung des Gelenks zu einer starken Neigung zum Untersteuern in Kurven und einem erhöhten Reifenverschleiß an der Vorderachse, so läuft das Gelenk des CapaCity L beim üblichen stabilen Fahrzustand nahezu frei und wird allein durch die Reibung der Elemente gedämpft. Somit sind Einlenkverhalten und Lenkarbeit optimiert, Lenkkräfte und das Ansprechverhalten des Gelenkbusses entsprechen annähernd einem Solofahrzeug. Die geringe Neigung zum Untersteuern minimiert den Reifenverschleiß an der Vorderachse.

Gerät das Fahrzeug in einen instabilen Fahrzustand – etwa auf glatter Fahrbahn – wird die Dämpfung des Gelenks schnell und bedarfsgerecht eingesteuert. Damit wird der Gelenkbus im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten sehr schnell stabilisiert und ein Aufschaukeln oder gar Ausbrechen des Nachläufers mit dem gefürchteten Klappmessereffekt vermieden. Die neue Knickschutzregelung ATC erzielt auf diese Weise als einzige Regelung ihrer Art annähernd den Effekt einer elektronischen Stabilitätsregelung ESP. Das bedeutet ein neues Sicherheitsniveau für Gelenkbusse. ATC wird zusammen mit dem Schritt zur neuen Elektronikplattform B2E ebenfalls beim Citaro G eingesetzt.

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Voraussetzung für ATC und weitere Sicherheitssysteme ist die neue Elektronikstruktur B2E (Bus Electronic/Electric Architecture), die zurzeit in der gesamten Modellfamilie des Citaro eingeführt wird. B2E ist bereits vom Start weg ausgereift, denn die Technik ist zwar auf Omnibusse ausgelegt, im Grundsatz jedoch von den Lkw mit Stern abgeleitet. Darüber hinaus hat sich B2E zusammen mit dem Schritt zu Euro VI unter anderem im Hochdecker Mercedes-Benz Travego bewährt. Die neue Elektronik- und Elektrik-Architektur führt zu neuen Steuergeräten und einem anderen Betriebssystem, sie bedeutet aber auch gleichzeitig eine Qualitätsoptimierung. So steht jetzt zum Beispiel ein CAN-Diagnoseprotokoll zur Verfügung und das Zusatzheizgerät ist nun ebenfalls über den CAN-Datenbus diagnosefähig.

Äußerlich erkennbar sind Omnibusse mit der neuen Elektronikstruktur an einer geänderten Instrumententafel mit neuem Multifunktionslenkrad und Lenkstockhebeln, neuen Instrumenten einschließlich Display, geänderten Tasten sowie dem neuen Bediengerät für die Steuerung von Heizung, Lüftung und Klimatisierung aus den Reisebussen. Das Zündschloss ist im CapaCity L ebenso wie im Citaro nun auf der Konsole links neben dem Fahrer angesiedelt. Fahrer profitieren von einem erweiterten Verstellbereich des Lenkrads. Neu im Stadtlinienbus ist dessen Pausenstellung: Das Lenkrad kann nach vorn in die Waagerechte gekippt werden, der Fahrer-Arbeitsplatz ist somit besonders leicht zugänglich.

 Mit Ausnahme der Änderungen am Cockpit im Rahmen der Einführung von B2E erfordert die Bedienung des CapaCity L für die Fahrer eines aktuellen Citaro G kaum Umgewöhnung. Hier wie dort nimmt der Fahrer jetzt auf einem angehobenen Podest auf Augenhöhe mit den Fahrgästen Platz. Sein Arbeitsplatz ist geräumig und ergonomisch perfekt gestaltet. Die Instrumententafel ist für eine perfekte Sitzposition zusammen mit dem Lenkrad in gewohnter Weise in Neigung und Tiefe verstellbar. Weitere Merkmale sind die vorbildliche Sicht nach vorn und zur Seite, die einfache und intuitive Bedienung und die zahlreichen praktischen Ablagen. Auf Wunsch sind für den CapaCity L ebenso wie den Citaro zahlreiche unterschiedliche Varianten der Fahrerschutztür zu bekommen. Die Einzelradaufhängung vorn bedeutet hervorragenden Fahrkomfort, der integrierte Front-Aufprallschutz optimale Sicherheit des Fahrers bei einem eventuellen Unfall. Bedingung und Herausforderung für das sichere Fahren eines Großraumbusses ist eine perfekte Übersicht über sein Umfeld, vor allem im Bereich des Hinterwagens. Der CapaCity L vereinfacht die Sicht bereits durch seine Bauweise mit nur einem Gelenk. Darüber hinaus vermitteln zwei Außenkameras links und rechts am Heck eine Übersicht über das Geschehen rund um den Hinterwagen. Dessen Türen verfügen wie im herkömmlichen Gelenkbus über eine Türautomatik. Auf Wunsch kann der Fahrer den Innenraum mit Unterstützung von Kameras überwachen.

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Der CapaCity L greift auf die bewährten und anerkannt hocheffizienten Antriebskomponenten des Citaro G zurück. Links im Hinterwagen ist stehend der Reihensechszylinder Mercedes-Benz OM470 mit 10,7 l Hubraum untergebracht. Er entspricht der Abgasstufe Euro VI und steht in Leistungsstufen von 360 PS mit 1.700 Nm Drehmoment sowie 394 PS und 1.900 Nm Drehmoment zur Verfügung. Damit ist ein kraftvoller Vortrieb unter allen Bedingungen gewährleistet. Das gilt selbst für eine anspruchsvolle Topografie sowie volle Belegung mit Ausnutzung des beachtlichen zulässigen Gesamtgewichts von 32 t. Die aus dem Citaro bekannten Wandler-Automatikgetriebe von ZF und Voith übernehmen die Kraftübertragung. Die Schaltcharakteristik der Getriebe wurde jeweils an die besonderen Anforderungen des CapaCity L angepasst. Verfügt das Automatikgetriebe Voith Diwa im CapaCity L über einen vergrößerten Wärmetauscher, so wurde das Getriebe ZF Ecolife an die neuen Eingangsdrehmomente angepasst und ein neues Steuergerät ermöglicht flexible Ölwechselintervalle. Neue Bauteile führen zu einer weiter verbesserten Schaltqualität. Der neue CapaCity L verfügt über die hochentwickelte Effizienztechnik, die sich bereits im Citaro Euro VI ihre Meriten erworben hat. Gleiches sagt Mercedes-Benz für den neuen CapaCity L voraus: Kein Stadtbus mit Dieselantrieb verbraucht pro Fahrgastplatz weniger Kraftstoff als der neue Großraumbus.

Besonderes Augenmerk wurde bei der Entwicklung der neuen Stadtbusgeneration auf effiziente Nebenverbraucher gelegt. Sie sind bei Stadtlinienbussen für rund ein Viertel des Kraftstoffverbrauchs verantwortlich. Geregelte Lichtmaschinen arbeiten sparsamer und erreichen eine deutlich höhere Lebensdauer. Niedrigere Einstiege verringern Zeit- und Druckluftaufwand für das Kneeling an Haltestellen. Der zweistufige Luftpresser arbeitet sparsamer und mit höherer Lebensdauer. Der Kühlerlüfter mit einer geregelten Pumpe arbeitet ebenfalls effizienter. Hervorzuheben ist das einzigartige Rekuperationsmodul als zusätzlicher Kurzzeit-Stromspeicher neben den Bordbatterien: Superkondensatoren (Supercaps) speichern den im Schubbetrieb kostenlos gewonnenen Strom und stellen ihn beim Anfahren oder an Steigungen zusätzlich zur Verfügung. In diesen verbrauchsintensiven Phasen muss der Motor des CapaCity L deshalb nicht zusätzlich die Generatoren zur Stromgewinnung antreiben.

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Angesichts einer langen Haltedauer von Stadtlinienbussen von zehn Jahren und mehr legte Mercedes-Benz bei der Entwicklung des neuen CapaCity L größten Wert auf Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit des Großraumbusses – ein wesentliches Plus für Verkehrsbetriebe. Der CapaCity L profitiert auch an dieser Stelle vom Baukasten des Citaro: Nahezu alle wartungsrelevanten Komponenten sind nicht nur identisch, sie befinden sich auch am gleichen Ort im Fahrzeug. Das vereinfacht sowohl die Arbeit in der Werkstatt als auch die Ersatzteilhaltung und senkt damit die Kosten. Ebenso erfolgt die Betankung mit Kraftstoff und AdBlue an den gleichen Positionen wie beim Citaro G gewohnt. Größte Wirtschaftlichkeit wird beim CapaCity L auch an anderen Punkten deutlich, denn sie bemisst sich nicht allein in hohen Fahrgastzahlen. So liegen die Anschaffungskosten des Großraumbusses im Vergleich zu einem herkömmlichen Gelenkbus pro Fahrgastplatz spürbar niedriger.

Die zusätzliche Fahrzeuglänge von 2,9 m gegenüber dem Gelenkbus Citaro G bzw. von 1,5 m gegenüber dem Vorgängermodell gaben den Entwicklern neue Freiräume für die Gestaltung des Fahrzeuginnenraums. Drei Punkte standen beim CapaCity L im Mittelpunkt: flexible Gestaltung des Fahrgastraums für die unterschiedlichen Wünsche der Verkehrsbetriebe, ein Layout mit möglichst hoher Zahl der Fahrgastplätze sowie angesichts der großen Zahl von Passagieren ein schneller Fahrgastfluss. War der bisherige CapaCity optional mit drei oder vier doppeltbreiten Türen lieferbar, so steht der neue größere CapaCity L künftig auf Kundenwunsch auch in einer weiteren fünftürigen Ausführung mit zwei Türen zwischen den Achsen eins und zwei für einen nochmals beschleunigten Fahrgastfluss an besonders frequentierten Strecken zur Verfügung. Wahlweise gibt es den CapaCity L mit luftbetätigten Innenschwenktüren, mit elektrisch angetriebenen Schwenkschiebetüren oder mit einer Mischung dieser Bauarten. Darüber hinaus sind als dritte Variante elektrisch betätigte Innenschwenktüren in Entwicklung.

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Mit unterschiedlichen Layouts seines Fahrgastraums passt sich der neue CapaCity L flexibel an die individuellen Wünsche seiner Betreiber an. Bis zur zweiten Achse entspricht die Innenraumgestaltung exakt dem Citaro als Solo- bzw. als Gelenkbus. Im vorderen Teil des Hinterwagens steht gegenüber der Tür ein zusätzlicher Stehplatzbereich zur Verfügung. Das Grundlayout lässt zahlreiche Variationsmöglichkeiten zu. Klappsitze im Bereich der Stehplatzflächen erhöhen die Variabilität. Anstelle der Einzelsitze nach der zweiten Achse sind Stehplätze möglich, optional ergänzt durch Klappsitze. Der Stehplatzperron im Hinterwagen lässt sich durch ein verkürztes Podest und Entfall eines Doppelsitzes nochmals erweitern. Alternativ zu den drei Fahrgastsitzen unmittelbar nach der vierten Tür sind Anlehnplätze mit einer zusätzlichen Ablagefläche im Angebot.

Im CapaCity L für den ersten Kunden, die Hamburger Hochbahn, stehen mit 43 Sitzplätzen und 122 Stehplätzen insgesamt 165 Fahrgastplätze zur Verfügung. Das bedeutet einen Zuwachs um zwölf Fahrgastplätze gegenüber dem Vorgänger und von 39 Fahrgästen gegenüber dem Citaro G mit vergleichbarer Anordnung von Fahrgastplätzen und Antrieb. Große Flexibilität zeigt dieser CapaCity L durch weitere elf Klappsitze im Bereich der Stehplätze. Basis dieser Berechnung ist eine realistische Belegung mit sechs Personen pro m². Rein rechnerisch steigt die Kapazität bei einer Belegung mit acht Personen/m² um weitere 14 Stehplätze auf 179 Fahrgäste.

Generell qualifiziert sich der neue CapaCity L perfekt für hochbelastete Linien und den Einsatz in BRT-Systemen. Sein Niederflurkonzept über die volle Länge des Fahrgastraums ist barrierefrei und somit ideal geeignet auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Die freundliche und offene Gestaltung des Fahrgastraums wirkt einladend. Gebogene und klar gegliederte Haltestangen sind nicht nur ein Sicherheitsfaktor, sie führen die Fahrgäste auch als optische Leitlinie durch den Bus. Die Haltestangen in Längsrichtung sind oval geformt und fassen sich angenehm an. Die große Stehhöhe von rund 2,3 m führt zu einem angenehm luftigen Raumeindruck selbst bei einer großen Zahl von Fahrgästen. Auf Wunsch der Verkehrsbetriebe haben die Entwickler ein besonders großes Augenmerk auf eine hohe Zahl von Stehplätzen gelegt. Höchste Variabilität erzielt der CapaCity L durch optionale Klappsitze im Bereich der Stehperrons und der Einzelsitze im hinteren Bereich des Vorderwagens.

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Obwohl sich die Fahrgäste in den meisten Fällen täglich nur wenige Minuten im CapaCity L aufhalten werden, hat Mercedes-Benz großen Wert auf eine durchdachte Klimatisierung gelegt.

Elektrische Seitenwandheizer und eine leistungsstarke Zusatzheizung temperieren den Großraumbus schnell und kraftvoll. Klappfenster, Luftkanäle mit Belüftungsöffnungen, elektrisch betätigte Dachluken und Dachlüfter sichern einen effektiven Luftaustausch. Hervorzuheben ist die kraftvolle optionale Klimaanlage mit integrierter Dachheizung des CapaCity L: Sie erreicht eine Kälteleistung von 43 kW (zum Vergleich: Citaro G 38 kW) und wird damit auch den hohen Anforderungen in klimatisch anspruchs­vollen Regionen gerecht.

Trotz der zahlreichen Vorzüge des Großraumbusses CapaCity L: Manche Verkehrsbetriebe benötigen selbst in Spitzenzeiten nicht unbedingt seine enorme Kapazität. Auch sind nicht überall die baulichen Voraussetzungen von Haltestellen oder Werkstätten und Abstellplätzen für einen Großraumbus mit 21 m Länge gegeben. Deshalb wird Mercedes-Benz das Angebot seiner Gelenkbusse zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren kompakteren Modell des CapaCity ergänzen. Dieser CapaCity erreicht eine Länge von 19,7 m. Er ordnet sich somit zwischen dem Gelenkbus Citaro G (18,1 m) und dem CapaCity L (21 m) ein. Der technische Unterschied besteht allein im Entfall von zwei Segmenten in Vorder- und Hinterwagen des CapaCity L. Alle weiteren Konstruktionsmerkmale einschließlich der vierachsigen Ausführung und der Anordnung von Türen und Antriebstechnik bleiben erhalten. Mit diesem Schritt schrumpft der Radstand zwischen den Achsen zwei und drei von 7.260 mm auf 5.990 mm. Gleichzeitig wird der Wendekreis von 24,47 m auf 22,93 m reduziert und damit die Beweglichkeit vor allem in engen Städten nochmals erhöht.

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Bei der Entwicklung des neuen CapaCity L profitierte das Entwicklungsteam sowohl von den umfangreichen Erfahrungen mit dem Vorgängermodell als auch von der stufenweisen Einführung der neuen Generation des Citaro. Trotzdem absolvierte auch der neue CapaCity L intensive Funktions- und Praxistests. Sie gewährleisten wie schon beim neuen Citaro zum Serienstart höchste Qualität.

Eine ausführliche Wintererprobung in Skandinavien mit Schwerpunkt auf Fahrwerk und Fahrdynamik sowie die Heizung gehörte ebenso zum Pflichtprogramm wie umfangreiche praktische Prüfungen von Bremsen, der Steuerung der Nachlaufachse sowie von Elektrik und Elektronik. Ein weiterer wichtiger Test ist die bevorstehende Kundenfahrerprobung im realen Einsatz im Linienverkehr mit Fahrgästen an Bord. Der CapaCity L wird ihn bei der Hamburger Hochbahn absolvieren. Er ist zunächst auf zwei Wochen angelegt. Fortsetzung folgt: In einer weiteren Stufe ist eine intensive Kundenfahrerprobung mit weiteren Fahrzeugen im kommenden Frühjahr vorgesehen. In diesen Praxistests wird der neue Mercedes-Benz CapaCity L seine wahre Größe beweisen.

Fotos: Daimler AG

 

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Geschrieben von Maik Jürß
Erschienen am Donnerstag, den 04. Dezember 2014 um 00:10 Uhr  |  3.785 Besuche

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