German Wings – Die Geschichte der Flügeltürer

Praktisch unbemerkt von der Öffentlichkeit, die sich neue und erfolgreiche Renneinsätze von Silberpfeilen sehnlichst wünscht, hat der Vorstand von Daimler-Benz am 15. Juni 1951 ein Projekt beschlossen, deren Auswirkungen das Unternehmen in seiner gesamten Tragweite zum damaligen Zeitpunkt nicht im Entferntesten erahnen kann: Mercedes-Benz soll wieder auf die Rennstrecken der Welt zurückkehren und an die legendären Zeiten der Silberpfeile in den dreißiger Jahren anknüpfen. Wie sich später herausstellt, ist es eine äußerst glückliche und weitgehende Entscheidung, die eine neue Ära einleitet. Denn sie bringt der Marke Mercedes-Benz in den fünfziger Jahren nicht nur internationale Erfolge und Titel im Motorsport, sondern ist gleichzeitig auch die Geburtsstunde einer unsterblichen Auto-Faszination: des [intlink id=“1755″ type=“post“]Mythos SL[/intlink].

Der 300 SL von 1952

Der SL-Prototyp mit der Fahrgestellnummer 194010 00001/52, für den als technische Basis die 300er Limousine der Baureihe W186 dient, absolviert seine ersten Probefahrten bereits im November 1951 auf der Solitude-Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts. Mit der Vorstellung des 300 SL gelingt Daimler-Benz am 12. März 1952 eine Überraschung der gesamten Automobilwelt. Einen Rennsportwagen, wie er an diesem nebelverhangenen Märzmorgen auf dem Teilstück der Autobahn Stuttgart – Heilbronn steht, hat von Daimler-Benz wohl niemand erwartet: ein schnittiges Coupé im Stil eines klassischen GT mit einem Aussehen, das dieses Automobil schon im Stand als Siegertyp auszeichnet.

Die Entstehungsgeschichte dieses W194 ist unzerbrechlich mit einem Namen verknüpft: Rudolf Uhenhaut, Ingenieur und Entwickler von Mercedes-Benz und Vater des legendären Flügeltürers. Sein Projekt SL ist radikal und von Beginn an darauf ausgelegt, jeder Konkurrenz die Stirn bieten zu können. Als Basis für den Antrieb dient der M 186 mit seinen 115 PS aus dem Typ 300, dessen Leistung auf immerhin 170 PS erhöht wird. Obwohl dieser Wert für damalige Zeiten und unter den Gesichtspunkten der Zeit- und Geldknappheit ganz respektabel erscheint, steht man damit im internationalen Vergleich der Rennstrecken eher im hinteren Mittelfeld. Aus Kostengründen muss auf das vorhandene Viergang-Getriebe zurückgreifen werden, dessen konstruktive Ursprüngen noch auf das Vorkriegsmodell 170 V zurückgeht. Das ist eine klare Benachteiligung in einer Zeit, als die Konkurrenz schon mit Fünfgang-Getrieben unterwegs ist.

Dazu kommt, dass Mercedes‘ legendärer Rennleiter und „Erfinder“ der Silberpfeile Alfred Neubauer nach intensiver Beobachtung potentieller Wettbewerber Ende 1951 eine Motorleistung von 200 PS und die Verwendung eines Fünfgang-Getriebes für künftige Sporteinsätze fordert – eine Forderung, an der das gesamte Projekt SL beinahe gescheitert wäre. Uhlenhaut sieht die Lösung in einer Karosserie mit geringem Luftwiderstand und einem unkonventionellen Leichtbau. Rudolf Uhlenhaut nimmt seine Idee eines leichten Rohrrahmens wieder auf, mit dem er sich einige Jahre zuvor schon befasst hat.

In Handarbeit entsteht ein leichter, aus sehr dünnen Rohren zu lauter Dreiecken zusammengeschweißter, extrem verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, dessen Grundprinzip aus dem Flugzeugbau stammt. Er wiegt lediglich 50 Kilogramm und wird zum Markenzeichen nicht nur des W194 und der 1954 präsentierten Serienversion des 300 SL, sondern auch der erfolgreichen Rennsportwagen der Baureihe W196 der Jahre 1954 und 1955.

Um diesem Gitterrohrrahmen hohe Stabilität zu geben, muss er im Bereich der Fahrgastzelle möglichst breit und hoch gestaltet sein. Der Türausschnitt beginnt bei den ersten Fahrzeugen oberhalb der Bordkante an den Seitenfenstern und ist so klein, dass er bis ins Dach erweitert wird. Herkömmliche Türen sind somit nicht unterzubringen. Daraus ergibt sich beinahe zwangsläufig eine spektakuläre Neuerung, die den 300 SL bis heute unverwechselbar macht: die legendären, nach oben öffnenden Flügeltüren. Wenn beide geöffnet sind, erinnert diese an ausgebreitete Flügel, von den Amerikanern „Gullwings“ getauft. Fahrer und Beifahrer steigen eher von oben als von der Seite ein. Bereits im März 1952 erhält der 300 SL erweiterte Türöffnungen, um somit dem Reglement für den Start beim Langstreckenrennen in Le Mans gerecht zu werden und einen größeren Einstieg zu schaffen. Dazu verändern die Ingenieure die Rohrrahmenkonstruktion und ziehen sie im Türbereich leicht nach unten.

Der gesamte Wagenkörper gerät durch den um 50 Grad schräg eingebauten Motor und die angestrebte Windschlüpfigkeit sehr niedrig. Der Coupéaufsatz fällt so schmal wie möglich aus, die Windschutzscheibe steht deutlich schräg und zur A-Säule hin gerundet; lang gestreckt geht die große Heckscheibe in das strömungsgünstige abgerundete Heck über. Das Ergebnis ist ein hervorragender cW-Wert von 0,25. Das Leergewicht des neuen Flügeltürers beträgt gerade einmal 1.060 Kilogramm.

Und das Konzept stimmt: 1952 nimmt das Fahrzeug an den wichtigen Rennen des Jahres teil, gegen deutlich stärker motorisierte Gegner. Erstmals hat der neue SL bei der Mille Miglia Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und fährt in diesem Langstreckenrennen als Zweiter durchs Ziel. Beim Preis von Bern gelingt sogar ein Dreifachsieg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans beendet der Rennsportwagen unerwartet mit einem Doppelsieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Rieß mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, ein neuer Rekord in der Le-Mans-Historie. Das Eifelrennen am Nürburgring endet ebenfalls mit einem Dreifacherfolg. Hier starten erstmals keine Flügeltürer, sondern Roadster, für die der Dachaufbau einfach auf Höhe der Bordkante abgeschnitten wurde. Der in den Seitenbereich hineinragende Teil der Flügeltür bleibt sogar als Türfragment erhalten.

Eindeutig charismatisch werden die beiden Buchstaben aber spätestens beim Auftritt des 300 SL im selben Jahr bei der Carrera Panamericana in Mexiko. Für Kling und Klenk erweist sich bereits die erste Etappe als schicksalhaft. Kling, der mit 200 Kilometern pro Stunde auf eine lang gezogene Rechtskurve zurast, erkennt die Geier zu spät, die neben der Straße hocken. Einer von ihnen fliegt auf und schlägt durch die Frontscheibe des 300 SL. Um sich vor weiteren Kollisionen solcher Art zu schützen, werden später vertikale Stahlstreben vor die neue Frontscheibe geschraubt. Im Rückblick macht dieser Zwischenfall den Sieg und die gesamte Carrera Panamericana erst zur Legende.

Der grandiose Doppelsieg von Karl Kling und seinem Kopiloten Hans Klenk sowie von Hermann Lang und Erwin Grupp dirigiert die Flügeltüren endgültig in den Mittelpunkt des Interesses. Damit knüpft Mercedes-Benz an die großen Erfolge im Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg an. Insgesamt werden 1952 zehn 300 SL gebaut, von denen acht Wagen auch Renneinsätze haben.

Die Nummer 11 – der „Hobel“

Entgegen dem Vorstandsbeschluss vom Sommer 1952 kommt nach den Erfolgen in dieser Saison die Entscheidung, in der Saison 1953 nun doch an Sportwagenrennen teilzunehmen. Rudolf Uhlenhaut macht sich unverzüglich an die Arbeit und präsentiert im Dezember 1952 seine Vorstellungen des neuen 300 SL. Uhlenhauts Konzept überzeugt Entwicklungschef Friedrich Nallinger, der eine Produktion von 10 Fahrzeugen unter dem Bezeichnung W198 anordnet. Ein erster Versuchswagen wird als W194 mit der Fahrgestellnummer 11 aufgebaut.

Die in vielen Teilen überarbeitete Karosserie besteht nun aus Magnesium, das noch leichter als Aluminium ist. Sie gewinnt im Windkanal, besonders im Bugbereich, durch eine optimierte Form nicht nur ein neues Gesicht, sondern auch eine bessere Luftdurchströmung des Motorraumes. Diese kantige Frontpartie bringt dem W194/11 intern den Spitznamen „Hobel“ ein. Die Motorabwärme gelangt nun nicht mehr durch den Kardantunnel nach hinten, sondern strömungsgünstiger auf kurzem Weg durch „Kiemen“ im Kotflügel seitlich ins Freie.

Der Versuchswagen bekommt eine Benzin-Direkteinspritzung und erzielt am Ende eine Leistung von 225 PS. Der Zylinderblock des M 198 besteht aus Leichtmetall, ebenso wie Getriebegehäuse und Benzintank. Um mehr Gewicht auf die Hinterachse zu bekommen, wird der Radstand verkürzt und Getriebe, Öltank und Batterie wandern nach hinten. Dieses Zusammenspiel ermöglicht eine ausgewogene Achslastverteilung und ein ausgezeichnetes Fahrverhalten. Der Prototyp ist auch das erste Fahrzeug von Mercedes-Benz mit Benzineinspritzung.

Doch dann entscheidet sich der Vorstand, ab 1954 in den Grand-Prix-Sport und die Formel-1 einzusteigen und das Projekt W198 einzustellen. Der W194 mit der Fahrgestellnummer 194010 00011/53 und seinem Motor M 198/11 bleibt ein Unikat und kommt als Rennsportwagen nie zum Einsatz. Heute ist er eines der Glanzstücke in der Fahrzeugsammlung des Mercedes-Benz Museums.

Der 300 SL in Serie

Trotz der Erfolge auf der Rennpiste hätte es den 300 SL als Straßensportwagen – und damit die Keimzelle aller SL – beinahe nicht gegeben. Jedoch wünscht sich Max Hoffman, ein US-Amerikaner österreichischer Abstammung, der seit September 1952 als offizieller Importeur von Mercedes-Benz Fahrzeugen fungiert, vom Vorstand schon seit einiger Zeit einen Sportwagen für seine Kundschaft. Eine Basis für diesen könne das Rennsport-Coupé von 1952 sein, das durch seinen Sieg bei der Carrera Panamericana in den USA bekannt wurde. Der Vorstand sieht Hoffmans Wunsch, Sportwagen mit dem Mercedes-Stern zu verkaufen, als willkommene Möglichkeit, den US-Markt für Daimler-Benz zu erschließen, und lässt sich überzeugen: Im September 1953 fällt der Startschuss für die Entwicklung zweier Sportwagen-Typen. Neben der Serienproduktion des 300 SL als Flügeltürer (W198) wird die Produktion eines kleineren Roadsters, des Mercedes-Benz 190 SL (W121), bekannt gegeben. Keine sechs Monate nach dem Vorstandsbeschluss haben die beiden Sportwagen am 6. Februar 1954 Premiere auf der „International Motor Sports Show“ in New York. Mercedes-Benz erlebt auf der Motor Show eine enorm positive Besucherresonanz auf den 300 SL und den 190 SL. Die Serienproduktion beginnt im August 1954 im Werk Sindelfingen.

Die Technik des 300 SL basiert weiterhin teilweise auf der Limousine Typ 300. Der Sechszylinder-Motor wird stark modifiziert und erhält unter anderem eine Benzineinspritzung, zur damaligen Zeit und noch lange danach eine technische Besonderheit. Der Motor hat eine Leistung von 215 PS. Damit erreicht der W198 je nach Hinterachsübersetzung 235 km/h oder 260 km/h. Damit der Motor in dem flachen Auto überhaupt untergebracht werden kann, wird er um 45 Grad nach links geneigt – auch ein Novum in der Serienproduktion. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt fast genau in der Fahrzeugmitte. Das Fahrwerk entspricht im Wesentlichen dem der 300er Limousine, wird aber sportlicher abgestimmt. Die verwendeten Trommelbremsen sind auf die Sportwagen-Leistung ausgelegt.

Das Konzept des offenen Zweisitzers 190 SL mit leicht zu bedienendem wetterfesten Verdeck ist so erfolgreich, dass auch der 300 SL entsprechend modifiziert wird. Der legendäre Flügeltürer wird im Frühjahr 1957 von einer Roadster-Variante (W198 II) abgelöst, die nun auch in der Klasse der Hochleistungssportwagen offenes Fahren ermöglicht. Technisch entspricht der Roadster größtenteils dem Coupé; durch Modifikation der Seitenteile des Gitterrohr-Rahmens kann die Einstiegshöhe so weit reduziert werden, dass sich normale Türen realisieren lassen.

Das „Uhlenhaut-Coupé“

Der offene Rennsportwagen 300 SLR (W196 S) des Jahres 1955 ist eine äußerst gelungene Kombination der mit dem 300 SL von 1952 gewonnenen Erfahrungen und der Technik des Formel-1 Wagens (W196 R). Sein Reihenachtzylinder basiert auf dem M 196 R, dem Aggregat des Formel 1-Boliden, jedoch wird der Hubraum auf drei Liter vergrößert. Er leistet 310 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 300 km/h. Das erste Rennen für den 300 SLR ist am 1. Mai 1955 die Mille Miglia, die Stirling Moss mit Beifahrer Denis Jenkinson auf Anhieb gewinnen. Nach mehreren Siegen, darunter bedeutende Rennen wie die Tourist Trophy oder die Targa Florio, gewinnt Mercedes-Benz mit dem 300 SLR die 1955 neu eingeführten Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans fährt Mercedes nicht zu Ende, nachdem sich am frühen Abend des 11. Juni 1955 der tragischste Unfall der Motorsportgeschichte ereignet. Nach einem rücksichtslosen Manöver des Engländers Mike Hawthorn (Jaguar) kollidiert der französische Silberpfeil-Pilot Pierre Levegh mit einem langsameren Fahrzeug und schleudert gänzlich unverschuldet in die Zuschauermenge. Neben Levegh kommen 83 Zuschauer ums Leben. Der Mercedes-Vorstand zieht daraufhin in der Nacht als Zeichen des Respekts die verbleibenden SLR aus dem Rennen zurück.

Dieser Unfall wird häufig irrtümlich als Auslöser für den vollständigen Rückzug von Mercedes-Benz aus dem Motorsport bezeichnet. Die Entscheidung, sich nach Ende der Rennsaison 1955 mit ganzer Kraft auf die Serienentwicklung zu konzentrieren, hat der Vorstand bereits im Frühjahr des Jahres erwogen und im Oktober offiziell bekannt gegeben. Die offizielle Rückkehr von Mercedes-Benz zu Rundstreckenrennen soll erst 1989 erfolgen.

Im Sommer 1955 entwirft Rudolf Uhlenhaut auf Basis des 300 SLR ein Coupé, mit der Absicht, für Langstreckenrennen ein geschlossenes Fahrzeug zur Verfügung zu haben. Vor diesem Hintergrund werden zwei Fahrgestelle des 300 SLR mit Coupé-Karosserien versehen. Dabei setzt Uhlenhaut die Flügeltüren des ein Jahr zuvor vorgestellten Mercedes-Benz W198 ein. Zum Renneinsatz kommen die geschlossenen Version jedoch nicht mehr: einerseits, weil die sechste Carrera Panamericana, für die das Coupé prädestiniert gewesen wäre, im August 1955 nach einem Einspruch der mexikanischen Regierung abgesagt wird. Andererseits macht der verkündete Ausstieg von Daimler-Benz aus dem Rennsport jede Hoffnung zunichte, 1956 an Sportwagenrennen teilzunehmen.

Die beiden „Uhlenhaut-Coupés“, wie der Wagen heute genannt wird, gehört zur Fahrzeugsammlung des [intlink id=“1421″ type=“post“]Mercedes-Benz Museums[/intlink] und zieht bei Veranstaltungen immer noch in besonderem Maße das Publikums- und Medieninteresse auf sich.

Seite 2: Die zweite Ära der Silberpfeile

Die zweite Ära der Silberpfeile

Auf der Internationalen Automobilausstellung im September 1969 in Frankfurt präsentiert Mercedes-Benz ein außergewöhnliches Fahrzeug: den C 111. Für den Antrieb dient kein gewöhnlicher Hubmotor, sondern ein Dreischeiben-Kreiskolbenmotor mit einer Leistung von 280 PS. Und so sehr dieses Auto auch höchst innovativer Technologieträger ist, setzt das Coupé doch gleichzeitig Akzente für das Design moderner Sportwagen. Die Flügeltüren, die als konstruktives Element über alle vier Ausbaustufen des C 111 hinweg erhalten bleiben werden, markieren die Stellung des charismatischen Versuchsfahrzeugs im Stammbaum der legendären Mercedes-Benz Sportwagen.

Die futuristische Studie mit dem Rotationskolbenmotor weckt die Begehrlichkeit der automobilen Öffentlichkeit: Mercedes-Benz stellt hier einen visionären Nachfolger des 300 SL Flügeltürers vor. Die Welt steht Schlange, um das „rollende Versuchslabor“ mit seiner keilförmigen Karosserie und den nach oben öffnenden Flügeltüren zu betrachten. Dafür sorgt auch die Farbe, ein Orange, original als „Weißherbst“ bezeichnet. Weniger auffällig, aber nicht minder ungewöhnlich sind die technischen Innovationen: Die Karosserie besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff und ist mit der stählernen Rahmenbodenanlage verklebt.

An Felix Wankels unkonventionellem Antrieb sind zu dieser Zeit viele Hersteller interessiert. Auch Mercedes-Benz arbeitet seit 1962 mit Wankelmotoren. Doch das System soll erst noch ausführliche Tests in Versuchsfahrzeugen durchlaufen, bevor der Wankel in ein Serienfahrzeug eingebaut wird. Die Fahrleistungen der C 111 überzeugen schon mit dem Dreischeiben-Motor vom Start weg. Das Wankelaggregat holt im Jahr 1969 aus 600 Kubikzentimetern Kammervolumen je Kreiskolben insgesamt 280 PS und bringt den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h, für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen 5 Sekunden – für damalige Verhältnisse beachtliche Werte.

Ein Jahr später wird auf dem Auto-Salon in Genf eine überarbeitete Version mit einem Vierscheiben-Rotationskolbenmotor gezeigt. Dieser Typ ist schließlich die Keimzelle für die zweite Ära der Silberpfeile. Interessenten mit ernsthaften Kaufabsichten gibt es zur Genüge. Doch Träume von erneuten Rennsporterfolgen mit diesem Sportwagen oder gar einer Serienfertigung werden nicht erfüllt, der C 111 soll ein außergewöhnliches Experimentalfahrzeug bleiben.

Der Motor M 950 KE409 hat Kammervolumina von jeweils 600 Kubikzentimetern, er ist die höchste Evolutionsstufe der bei Mercedes-Benz entwickelten Drehkolbenmaschinen. Der Motor leistet 350 PS und gibt seine Kraft über ein Fünfganggetriebe an die Hinterräder ab, in 4,8 Sekunden beschleunigt der C 111 II von Null auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 300 km/h.

Mit der veränderten Karosserie und dem neuen Wankelmotor, der nun ein Drehmoment von 392 Newtonmeter hat, sticht der C 111 II die damals verfügbaren Supersportwagen mit Straßenzulassung aus. Konstruktive Probleme des Drehkolbenprinzips, vor allem in der Motormechanik, bekommt die Entwicklungsabteilung in Untertürkheim bis zu diesem Punkt weitgehend in den Griff. Doch der relativ schlechte Wirkungsgrad des Wankelmotors durch die lang gestreckten, veränderlichen Brennräume des Drehkolbenprinzips ist schlicht konstruktionsbedingt. Das Ergebnis ist ein höherer Verbrauch bei gleicher Leistung. Dem stehen als Vorteile eine hohe Laufruhe des Aggregats auch bei sehr sportlicher Fahrweise sowie die hoch kompakte Bauweise gegenüber.

In dieser Version des wiederum in „Weißherbst“ lackierten Sportwagens haben die Ingenieure das Mittelmotor-Coupé mit den charakteristischen Flügeltüren perfekt abgestimmt. So ist der Wagen viel mehr als ein Versuchträger für das von Felix Wankel entwickelte Antriebskonzept. Vielmehr hat Mercedes-Benz seit Beginn des Projekts im Dezember 1967 einen vollwertigen Supersportwagen entwickelt, der die vom Mercedes-Benz 300 SL hinterlassene Lücke füllen könnte. Das bestätigt auch die begeisterte Reaktion der Besucher auf dem Automobilsalon in Genf. Noch bevor das Stuttgarter Unternehmen einen möglichen Preis für den neuen Flügeltürer nennt, gehen Bestellungen ein – teilweise schon mit Anzahlungen oder Blankoschecks.

Zu einer Serienproduktion entschließt sich Mercedes-Benz dennoch erneut nicht, da der Wankel-Motor nicht die hohen Maßstäbe erfüllen kann, die Mercedes von einem Supersportwagen erwartet. Auch die strenger werdenden Abgasvorschriften in den USA sprechen gegen den Einsatz des Drehkolbenmotors, der zwar einen zu dieser Zeit üblichen Verbrauch hat (etwa 20 Liter auf 100 km), aber durch hohe Emissionswerte auffällt.

Zusätzlich macht im Herbst 1973 ein Boykott der Erdöl fördernden Länder, die so genannte „Ölkrise“, das bisher so günstige Öl zur kostbaren Ressource. Diese Krise beendet kurz darauf auch die letzten hoffnungsvollen Spekulationen über die Markteinführung des Coupés. Von der Fahrzeugentwicklung werden jetzt neue Motoren verlangt, die vor allem sparsam mit dem teuren Treibstoff umgehen. Dieselmotoren erfüllten mit ihrem geringen Verbrauch grundsätzlich diese Anforderung. Doch den Selbstzündern hängt das Vorurteil nach, langsam zu reagieren und zu laut zu sein. Doch mittlerweile ist der Dieselmotor ein Antrieb, der auch kultiviert aufzutreten vermag und für sportliche Personenwagen durchaus in Frage kommt.

Nach der Entscheidung von Mercedes-Benz, den Wankelmotor nicht weiter einzusetzen und somit auf eine Serienfertigung des C 111 zu verzichten, beginnt für den C 111 II sein zweites Leben: Genau dieser Publikumsliebling soll das schlechte Image vom Dieselmotor fegen und so erlebt der C 111 II in den nächsten Jahren seine große Zeit auf der Rundstrecke.

Für die ersten Testfahrten bauen die Ingenieure einen Dreiliter-Selbstzünder mit fünf Zylindern und Abgasturbo-Aufladung in einen äußerlich kaum veränderten C 111 II ein. Das Fahrzeug, das jetzt C 111 IID heißt, holt aus dem Serientriebwerk vom Typ OM 617 LA dank Turboaufladung und Ladeluftkühler beeindruckende 190 PS statt 80 PS des Serienmotors heraus. Auf der italienischen Teststrecke von Nardo in Süditalien überzeugt der C 111 IID im Juni 1976 mit spektakulären Geschwindigkeiten.

Die Fahrt am 12. Juni 1976 wird ein voller Erfolg und erbrachte insgesamt 16 neue Weltrekorde, die vier Fahrer in 60 Stunden aufstellen, davon gelten 13 für Dieselfahrzeuge und drei für Automobile aller Motorisierungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der rasanten Versuchsfahrt liegt bei 252 km/h, und Mercedes-Benz beweist, dass auch der Diesel durchaus besser ist als sein Ruf.

Der Erfolg des äußerlich kaum modifizieren C 111 II in Nardo spornt die Entwickler zu neuen Höchstleistungen an. 1977 entsteht mit dem C 111 III eine Designstudie, die aerodynamische Erkenntnisse in Design-Funktionen umsetzt. Der herausragende cw-Wert von 0,178 wird durch die partielle Anwendung scharfkantiger Design-Elemente erzielt, die parallel zu den Strömungslinien verlaufen. Diese signifikanten Elemente nehmen mit der Gestaltung des Mercedes-Benz W201 ihren Weg in die Serienproduktion.

Auf Basis der Designstudie wird ein neuer Diesel-Rekordwagen entwickelt. Es ist schmaler als die ersten C 111, hat einen längeren Radstand und bietet mit seiner Vollverkleidung sowie Heckflossen eine perfekte Aerodynamik. Am 30. April 1978 steht der C 111 III mit seinem Fünfzylinder-Turbodieselaggregat an der Startlinie in Nardo. Wieder grollt der OM 617 unter dem diesmal silbern lackierten Kunststoff der Karosserie. Doch obwohl das Aggregat noch auf der Serienausführung basiert, leistet der Motor jetzt – dank eines zusätzlichen Ladeluftkühlers – 230 PS und bringt den Stromlinienwagen auf Geschwindigkeiten, die weit jenseits der 300 km/h liegen. Neun absolute Weltrekorde holt Mercedes-Benz mit diesem Silberpfeil, darunter über 1.000 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 319 km/h.

Doch die Evolution zur absoluten Rennmaschine hat der C 111 noch vor sich. Der Rekordwagen C 111 IV bekommt die Aufgabe, den seit 1975 bestehenden Rundstreckenrekord von Mark Donohue zu brechen. Donohue hatte mit einem 1000 PS starken Porsche 917/30 auf der Rennstrecke von Talladega in Alabama eine Geschwindigkeit von 355,854 km/h erzielt. Berechnungen ergeben, dass dem C 111 III nur etwa 100 PS fehlen, um diesen Rekord brechen zu können. Diese Mehrleistung ist aber mit dem OM 617 nicht mehr zu realisieren. Für das neue Rekordprojekt kommt daher nur ein Ottomotor in Betracht. Die Wahl fällt auf den bewährten 4,5 Liter-V8 namen M 117, der auf 4,8 l Hubraum aufgebohrt und mit zwei KKK-Turboladern ausgerüstet wird. Die Leistung kann auf diesem Wege auf 500 PS gesteigert werden.

In Anbetracht der angestrebten Geschwindigkeit muss auch die Karosserie einigen Änderungen unterzogen werden. Für Fahrstabilität im Seitenwind sorgen nun zwei hintere Flossen, und der Abtrieb an Vorder- und Hinterachse wird durch tiefliegende Front- und Heckspoiler erzielt. Am 5. Mai 1979 startet der C 111 IV in Nardo zum Rekordversuch und verbessert den Rundstreckenrekord auf 403,978 km/h. Auch einige der Langstreckenrekorde des C 111 III können übertroffen werden. Auf 100 Meilen Distanz wird ein Durchschnitt von 367,396 km/h erzielt. Eine größere Distanz lassen die Reifen nicht zu.

Die Form der Karosserie hat sich vom ersten Entwurf mittlerweile weit entfernt. Aus der zeitlos karossierten Linie von 1969 ist zehn Jahre später ein lang gestreckter, schlanker Bolide mit zwei Heckflossen und massiven Spoilern in silbernem Lack geworden. In dieser Version ist der C 111 kein reines Forschungsfahrzeug mehr – er zielt auf sportliche Höchstleistungen. Dennoch werden zahlreiche Erkenntnisse für die Serienfertigung gewonnen.

Der Silberpfeil in der Gruppe C

Mitte der achtziger Jahren zeichnet sich allmählich die Rückkehr von Mercedes-Benz auf die Rennstecken des internationalen Motorsports ab. 1984 vereinbaren die Stuttgarter, den Schweizer Rennstall von Peter Sauber mit Motoren für die Rennserie Gruppe C der Sportwagen-Prototypen zu beliefern. Sauber fährt bereits seit 1982 in der Gruppe C, zunächst setzt er Motoren von Ford und BMW in den Sportwagen-Prototypen C6 und C7 sein – jedoch ohne großen Erfolg. 1985 präsentiert Sauber den C8, in den der Mercedes-Benz Fünfliter-V8-Motor M 117 mit Leichtmetallzylinderblock eingebaut wird, der hier 700 PS leistet. Den M 117 setzt Mercedes-Benz seit 1969 in seinen Serienlimousinen ein, außerdem wurde er 1979 im Rekordwagen C 111 IV auf Rekordjagd geschickt.

Die Gruppe C ist eine Rennserie für Sportwagen-Prototypen, offiziell Sportwagen-Weltmeisterschaft genannt. Im Gegensatz zum Tourenwagen muss das eingesetzte Fahrzug nicht durch eine Serienprodukion homologiert werden. Neben dieser WSC setzt Sauber seine Prototypen auch bei den 24-Stunden-Rennen in Le Mans ein.

Die Sauber-Fahrzeuge zeichnen sich durch schräg nach oben öffenden Türen aus, die aber nicht am Dach, sondern an der A-Säule angeschlagen sind. Genau genommen ist ein solches Fahrzeug kein Flügeltürer, sondern zählt als sogenannter Scherentürer. In diese Kategorie fallen auch die GT-Sportwagen der späten neunziger Jahre und die Neuauflage des SLR, den Mercedes-Benz zusammen mit dem ehemaligen Motorsportpartner McLaren gebaut hat. Eine Mischform von Türen, die wie Scherentürer angeschlagen sind aber zusätzlich auch einen Teil des Daches öffnen, findet man beispielsweise beim McLaren F1, ein Grand-Tourismo Sportwagen aus dem Jahr 1994.

Mit dem C8 gewinnt Sauber die 1000 km auf dem Nürburgring 1986. Der von 1987 bis 1989 eingesetzte C9 ist schließlich der erste Sauber-Mercedes, der von 1989 an als neuer Mercedes-Benz Silberpfeil an den Start geht. Diese Saison markiert endgültig den Wiedereinstieg von Mercedes-Benz in den Rennsport – die Stuttgarter treten mit AMG nun offiziell in der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft an und engagieren sich in der Gruppe C offiziell als Werksteam.

Mit sieben Siegen in den acht Rennen gewann das Team eindrucksvoll die Sportwagen-Weltmeisterschaft der Saison 1989. In der Qualifikation zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichte der C9 auf der Mulsannegeraden eine Geschwindigkeit von 389 km/h, die bis dahin zweithöchste Geschwindigkeit, die hier je erzielt wird. Im Rennen gewinnen Manuel Reuter, Jochen Mass und Stanley Dickens im Sauber-Mercedes C9 das Rennen mit einer zurückgelegten Strecke von 5265,115 km. Zweiter wird der Sauber-Mercedes C9 von Mauro Baldi, Kenny Acheson und Gianfranco Brancatelli, der dritte Sauber-Mercedes erreicht den fünften Platz.

Sechs Sauber C9 werden in drei Jahren gebaut. 1987 und 1988 sind sie dunkelblau lackiert, nach dem offiziellen Engagement von Mercedes-Benz seit Anfang 1989 silberfarben – die Silberpfeile sind auf die Rennstrecken zurückgekehrt. Mit Beginn dieser Saison wird der M 117 durch den Vierventilmotor M 119 ersetzt. Bei diesem Triebwerk mit zwei Nockenwellen je Zylinderbank steigt das maximale Drehmoment von 810 auf 825 Nm und der Druck des Turboladers kann kurzzeitig auf 1,2 bar erhöht werden, wodurch in der Qualifikation eine Leistung von über 925 PS zur Verfügung steht. Bedingt durch das Gruppe-C-Reglement durfte der Verbrauch maximal 51 Liter pro 100 Kilometer betragen, was dem Fahrer höchste Aufmerksamkeit abverlangt, um in jeder Situation die nötige Leistung abzurufen, andererseits aber das Verbrauchslimit nicht zu überschreiten.

Während der Bauzeit trägt der C9 verschiedene Namen: In der Saison 1987 heißt er Kouros-Mercedes, danach bis 1989 Sauber-Mercedes. Zum Saisonauftakt der Weltmeisterschaft 1990 am 8. April im japanischen Suzuka starten die C9 ein letztes Mal in einem Rennen – jetzt offiziell als Mercedes-Benz C9 – und beendeten es mit einem Doppelsieg. Insgesamt bringen die neuen Silberpfeile 1989 und 1990 16 Siege bei 18 Rennen nach Hause.

1990 kommt der Sauber-Mercedes C 11 zum Einsatz, auf die logische Bezeichnung C 10 als Nachfolger des C 9 wurde aus phonetischen Gründen verzichtet. Dieser Sportwagen-Prototyp ist der erste Wagen von Sauber mit einem Kohlenfaser-Chassis, was dem Fahrzeug eine besonders hohe Steifigkeit verleiht. Jean-Louis Schlesser sowie sein Teamkollege Mauro Baldi und das Sauber-Mercedes-Team können in dieser Saison ihre Titel verteidigen – der C 11 fährt 1990 in einer eigenen Liga und gewinnt acht der neun Saisonrennen.

1991 wird das Reglement der Gruppe C geändert, aufgeladene Motoren sind nun nicht mehr zulässig und der Hubraum wird auf 3,5 Liter begrenzt. Entsprechend diesem Reglement entwickelt Mercedes-Benz einen neuen V12-Motor für den neuen Sauber C 291. Dieser Wagen kann aber nicht an Erfolge des C 9 und C 11 der Vorjahre anknüpfen. Der C 291 ist der letzte Gruppe-C-Wagen von Mercedes-Benz, da die Stuttgarter für 1992 einen Einstieg in die Formel-1 im Sinn hatten, zu dem es aber [intlink id=“1229″ type=“post“]so nicht kommen soll[/intlink].

Hochleistungssportwagen für die Neunziger

Die großen Erfolgen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft der Gruppe C spornen die Mercedes-Ingenieure an, einen neuen Hochleistungssportwagen zu konzeptionieren und aktive Fahrdynamiksysteme für die Großserie zu erproben. Das C 112 genannte Konzeptfahrzeug soll sich in die erfolgreiche Reihe der Flügeltürer der letzten Jahrzehnte einreihen und die Tradition der Versuchsreihe C 111 fortsetzen. 1991 stellt Mercedes-Benz auf der IAA in Frankfurt den C 112 der Öffentlichkeit vor.

Ansturm und Reaktion der Öffentlichkeit erinnern an die Präsentation des C 111 22 Jahre zuvor. Der C 112 wird von dem Sechsliter-V12 angetrieben, der im selben Jahr auch die neue S-Klasse W140 beflügelt und ein Jahr später dem SL einen V12 beschert. Wie in den 600er Modellen der S-Klasse leistet der M120 im C 112 als Mittelmotor 408 PS und stemmt beachtliche 580 Nm auf die Kurbelwelle. Diese Leistung soll bei höchster aktiver Sicherheit an der Grenze des Machbaren optimal auf die Straße gebracht werden.

Der neue Supersportwagen bietet neben einer Topmotorisierung ein schnittiges Design und „echte“ Flügeltüren wie im legendären 300 SL. Die enorme Antriebskraft wird durch ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Hinterachse übertragen. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Mercedes-Benz über 310 km/h an, die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h sollte nicht länger als fünf Sekunden dauern.

Der C 112 bietet erstmals das aktive Fahrwerk Active Body Control, wo jedes Rad mit einer Kombination aus Feder und hydraulischem Stellzylinder ausgestattet ist. Sensoren erfassen alle Fahrzeugbewegungen und steuern die aktiven Fahrwerkselemente entsprechend. Der Sportwagen ist zusäzlich mit einer aktiven Hinterradlenkung ausgestattet. Sie korrigiert Kursabweichungen, die durch äußere Störeinflüsse, wie beispielsweise Seitenwind oder Fahrbahnen mit wechselnder Griffigkeit verursacht werden können und erhält dem Fahrer das gewohnte Fahr- und Antriebsverhalten auch in kritischen Fahrsituationen. Ein Anti-Blockier-System sowie eine Antriebsschlupfregelung der neuesten Generation ergänzen die Technik.

Der C 112 bietet weitere zahlreiche technische Innovationen, die einige Jahre später Einzug in die Serienfertigung halten. Neben den ABC, dass 1999 in der CL-Classe C215 eingesetzt wird, besitzt der C 112 einen Abstandsregeltempomat, der 1998 als DISTRONIC in der S-Klasse W220 verfügbar ist. Außerdem zeigt Mercedes-Benz im C 112 zahlreiche Assistenzsysteme, die den Fahrer unterstützen und entlasten sollen.

Eine weitere Besonderheit des C 112 ist die aktive Aerodynamik. Der Bugflachspoiler und der Heckflügel sind stufenlos verstellbar und werden an die jeweilige Fahrsituation angepasst, um einen optimalen Kompromiss zwischen geringem Luftwiderstand einerseits und einem hohen Anpressdruck an den Boden andererseits zu gewährleisten. Der Heckspoiler dient zusätzlich als Luftbremse.
Daimler-Benz entscheidet trotz hunderter Bestellungen, auch hier kommen wieder Blankoschecks in Untertürkheim an, das Fahrzeug nicht in Serie gehen zu lassen. So bleibt der C 112 ein reiner Technologieträger.

Seite 3: Der Silberpfeil in der Gegenwart

Mercedes-Benz 300 SL Karmann Flügeltürer

Die Firma Karmann entwickelt einen Flügeltürer für die 1990er Jahre mit einer neuen Türkonstruktion auf Basis des 300SL-24 der Baureihe R129. Anknüpfend an die erfolgreiche Geschichte des Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürers aus den 50er Jahren und an die Kontinuität zahlreicher Karosserieumbauten im Hause Karmann für europäische Hersteller, stellt Karmann auf dem Automobilsalon in Genf 1993 den Umbau eines Mercedes-Benz 300 SL mit Flügeltüren vor.

„Der Flügeltürer erfüllt alle Anforderungen an Ästhetik, Stil und Originalität. Diese Variante kommt dem Wunsch vieler Autofahrer entgegen, sich durch ein besonders individuelles Coupé von anderen Fahrern und Fahrzeugen abzuheben. Der 300 SL mit Flügeltüren ist dafür bestens geeignet“, heißt es in der Karmann Presseinformation vom 2. März 1993. Die Karmann-Techniker reisen hierzu zurück in die Zeit der Silberpfeile, um sich von der Geburt des legendären 300 SL beflügeln zu lassen. In nur drei Monaten hat eine Crew von fachlich hochqualifizierten Spezialisten für den aktuellen Mercedes 300 SL eine neue Türkonstruktion verwirklicht.

Der damalige Mercedes-Benz Entwicklungschef Dr. Dieter Zetsche spielt bei der Projektplatzierung eine entscheidende Rolle. So ist Mercedes-Benz von Anfang an in das Vorhaben eingebunden, und hat dieses wohlwollend begleitet. Die wichtigste Botschaft ist es zu demonstrieren, dass auch ungewöhnliche hochkomplexe Rohbaukonstruktionen im Hause Karman realisiert werden können. Einige Zeit später entwickeln die Osnabrücker im Auftrag von Mercedes-Benz die Dachkonstruktion und den Prototypenbau des SLK.

Der Flügeltürer als Eignungstest? Vielleicht, denn als Leistungsschau und guter Werbung ist das Projekt „Pegasus“ definitiv tauglich. Josef Ricker aus der technischen Entwicklung bei Karmann war der Projektleiter des Flügeltürprojektes. „Das umgebaute Fahrzeug genügte allen Sicherheitsanforderungen. Der Seitenaufprallschutz und der im Rohrrahmen integrierte Überrollbügel gaben dem Fahrer ein Höchstmaß an passiver Sicherheit. Die rechte und die linke Tür konnte unabhängig voneinander mechanisch, elektrohydraulisch oder per Funk geöffnet werden. Der schmale Öffnungswinkel von 50 Zentimetern ermöglichte auch bei knappem Parkraum einen bequemen Einstieg.“

Alle übrigen Funktionen des Basismodells wurden nicht berührt. Allenfalls könnte bei einer Optimierung der Werkstoffe das Fahrzeuggewicht noch vermindert werden. Auch nach dem Umbau genügte das Fahrzeug selbstverständlich allen Sicherheitsanforderungen. Sowohl der elektrohydraulische Entriegelungsmechanismus, der nur in Parkpositionen arbeitete, als auch die mechanische Notentriegelung im Innen- und Außenbereich machten das Fahrzeug sogar in jeder Ausnahmesituation zugänglich.

Alle erforderlichen Einzelteile der neuen Türkonstruktion werden von Karmann neu entwickelt. Hierzu gehören insbesondere die Verstärkungsteile in den Türen, die Verstärkungsteile in den Dachkomponenten sowohl innen als auch außen, der Rohrrahmen als Trägerkonstruktion, die Querträger und die elektrohydraulische Öffnungskinematik. Das Basisfahrzeug wird bis zum lackierten Rohbau demontiert und nur in soweit verändert, als es die Türkonstruktion erfordert. Beispielsweise werden die innere und äußere Anbindung der Seitenteile gekürzt und die B-Säule für die Antriebsmechanik verändert. Weil das Fahrzeug kein Außenschloß mehr benötigt, wird auch eine neue Schloßmechanik entwickelt und eingebaut. Schließlich muss auch die Innenausstattung an die Veränderung der Karosserie angepaßt werden.

Die FIA-GT Serie

Nach der Einstellung der Tourenwagenserie DTM/ITC 1996 findet AMG-Mercedes in der neuen FIA-GT-Meisterschaft ein neues Betätigungsfeld. Für eine Teilnahme in der GT1-Klasse jedoch ist eine Mindeststückzahl von 25 gebauten bzw. straßenzugelassenen Fahrzeugen erforderlich. Um Mercedes-Benz die Teilnahme schon 1997 zu ermöglichen, erteilt die FIA eine Ausnahmegenehmigung, die das „Nachreichen“ dieser Kleinserie erlaubt. So entsteht in nur 128 Tagen gemeinsam mit AMG der reinrassige GT-Sportwagen CLK-GTR. Außer seinem Namen und äußeren Merkmalen, wie Leuchten, hat der CLK-GTR kaum etwas mit der als Vorbild dienenden CLK-Klasse (C208) gemeinsam. Der CLK-GTR wird ab der Saison 1997 in der GT1-Klasse der FIA-GT-Weltmeisterschaft eingesetzt.

Das Chassis und die Karosserie bestehen aus Kohlenstofffaserverbund mit integriertem Überrollbügel aus Stahl, Motor und Getriebe übernehmen tragende Funktionen. Die Türen öffnen nach schräg oben. Als Antrieb dient ein Sechsliter-V12, der direkt vor der Hinterachse sitzt und im Rennen, durch Luftmengenbegrenzer reguliert, 600 PS leistet. Diese Kraft wird über ein sequentielles Sechsganggetriebe an die Hinterräder geleitet. Damit erreicht der CLK-GTR eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h und beschleunigt in 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Bernd Schneider gewinnt mit deutlichem Vorsprung die Meisterschaft, insgesamt belegen die AMG-Mercedes am Ende der Saison fünf der ersten zehn Plätze.

Die vom Reglement zu Homologationszwecken geforderten 25 Exemplare des Serienwagens werden von November 1998 bis Sommer 1999 in Affalterbach gebaut und ausgeliefert, 2002 folgt noch eine Kleinserie als Roadster. Äußerlich unterscheidet sich die Straßenversion durch die Bodenfreiheit, die Räder, andere Außenspiegel und einen straßentauglichen Heckflügel.

Auch der Motor unterscheidet sich von der Rennversion. AMG setzt hier einen V12 mit 6,9 Litern Hubraum, der 631 PS leistet und 731 Nm freisetzt. Einige Fahrzeuge erhalten sogar den 7,3-Liter V12 von AMG mit 720 PS. Der Preis des Wagens darf laut der FIA eine Million Dollar nicht übersteigen. Somit liegt der Kaufpreis des CLK-GTR bei 2.650.000 DM (ohne Mehrwertsteuer). Mit diesem Preis ist der CLK-GTR seinerzeit der teuerste Serienwagen der Welt. Unter den 25 produzierten CLK-GTR Coupés befinden sich auch zwei Rechtslenker, die speziell für den Sultan von Brunei gefertigt wurden.

In der Saison 1998 beherrschen die Mercedes-GTs das Geschehen noch deutlicher und dominieren alle Rennen. Der ursprünglich für das 24-Stundenrennen von Le Mans entwickelte CLK-LM ersetzt in der zweiten Saisonhälfte den CLK-GTR. Der CLK-LM basiert auf dem GTR, er wird aber von einem leichteren, kürzeren und verbrauchsgünstigeren Fünfliter V8-Motor angetrieben, der 600 PS leistet. Zwar siegt Mercedes-Benz im Juni 1998 in Le Mans nicht, am Ende gewinnt Klaus Ludwig die GT-Weltmeisterschaft vor Titelverteidiger Bernd Schneider. Zu Homologationszwecken entsteht auch ein Fahrzeug als Straßenversion.

Am Ende der Saison 1998 ziehen sich die noch verbliebenen Gegner aus der GT1-Kategorie zurück. Somit fahren 1999 nur noch Fahrzeuge in den seriennäheren Kategorien GT2 und GT3. Mercedes kann nun speziell für Le Mans und das dortige Reglement einen GT-Prototypen (LM-GTP) entwickeln, wobei eine Homologation nicht mehr notwendig ist. Entwicklungsziele sind eine Aerodynamik, die Topspeed bei vergleichsweise wenig Abtrieb gestattet und eine optimale Standfestigkeit, um der permanenten Höchstbeanspruchung der Technik über 24 Stunden gewachsen zu sein. Die technische Basis des neuen extrem flachen GT-Prototyp Mercedes-Benz CLR bildet der CLK-LM des Vorjahres, optisch wird der CLR an die neue CL-Klasse (C215) angelehnt.

Trotz intensiver Vorerprobung und Langstreckentests im Vorfeld gibt es in Qualifying und Rennen Probleme mit der Aerodynamik. Das von Mark Webber gesteuerte Fahrzeug hebt beim Beschleunigen auf einer Kuppe an der Vorderachse ab, stellt sich auf und rollt zur Seite. Webber übersteht diesen unerwarteten Härtetest mit nur geringen Blessuren und an den beiden verbleibenden Einsatzfahrzeugen wird durch aerodynamische Hilfsmittel der Anpressdruck an der Vorderachse erhöht. Dennoch ereilt Peter Drumbeck in der fünften Stunde des Rennens ein ähnliches Schicksal: Im Windschatten seines Vordermanns hebt sein CLR auf einer Kuppe ab, überschlägt sich in der Luft und landet in auf allen vier Rädern einem Waldstück neben der Strecke. Dumbreck übersteht den schweren Unfall unverletzt. Das verbleibende Fahrzeug wird sofort nach dem Unfall aus dem Rennen genommen. Mercedes erklärt daraufhin, zukünftig auf Teilnahmen in Le Mans zu verzichten.

Die Wiedergeburt einer Legende

Im Januar 1999 überrascht Mercedes-Benz die Automobilwelt mit einer Neuauflage des legendären Mercedes SLR. Das als Vision SLR vorgestellte Konzeptfahrzeug besticht mit einer Fülle an technischen Highlights, wie zum Beispiel ein elektro-hydraulisches Bremssystem, dass zwei Jahre später als Sensotronic Brake Control SBC im R230 in Serie geht.

Die Frontpartie mit der pfeilförmigen Bugspitze und den typischen Doppelflügeln, deren formales Konzept sich an verschiedenen Stellen der Karosserie und Innenraum wiederholt, orientiert sich am Formel 1-Rennwagen. Die lang gestreckte Motorhaube, die geschwungenen Kotflügel und die Flügeltüren der Sportwagen-Stude basieren auf den stilistischen Ideen der SL-Modelle aus den 1950er Jahren sowie ihren Rennsportausführungen SLR.

Als Antrieb hat Mercedes-Benz den drehmomentstarken V8-Saugmotor der S-Klasse weiterentwickelt. In der Vision SLR entwickelt der Achtzylinder aus 5,5 Liter Hubraum dank Kompressoraufladung und Wasser-Ladeluftkühlung eine Leistung von 557 PS und beschleunigt die Vision SLR auf maximal 320 km/h. Ein dreiviertel Jahr später präsentiert Mercedes-Benz auf der IAA in Frankfurt die Roadster-Version der Vision SLR. Sie orientiert sich formal und technisch stark am Coupé, setzt aber auch Akzente, beispielsweise mit einem Verdeck, das aus einem neuartigen lichtdurchlässigen Material besteht.

2003 stellt Mercedes-Benz zusammen mit seinem damaligen Formel-1-Partner McLaren die Serienversion des nun SLR McLaren (C199) genannten Supersportwagens vor. Hier werden zahlreiche Innovationen, die in der Vision 1999 erstmals vorgestellt werden, in die Serienproduktion umgesetzt. Die Modelle der SLR-Familie, die seit 2004 bei McLaren im britischen Woking entstehen, bündeln das umfangreiche technisches Know-how, welches Mercedes-Benz und McLaren im Rennsport in den letzten Jahrzehnten gesammelt haben. Dazu gehört zum Beispiel die an die Monocoque und CrashCone Konstruktionen der Formel-1 angelehnten Frontstrukturen aus Carbonfasern, die ein optimales Crashverhalten bei geringem Gewicht garantieren.

Angetrieben wird der SLR McLaren von dem im Frontmittelmotor-Konzept (Motor sitzt hinter der Vorderachse) eingesetzten und von AMG entwickelten Achtzylinder-Kompressormotor M 155 mit 5,5 Litern Hubraum, welcher 780 Nm Drehmoment freisetzt. Dieser leistet 626 PS und verhilft dem SLR zu einer Höchstgeschwindigkeit von 334 km/h. Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h dauert lediglich 3,8 Sekunden. Carbon-Keramik-Bremsscheiben sorgen für ein wirksames Abbremsen des Fahrzeuges. Die SLR-Triebwerke zählen ihrerzeit zu den kraftvollsten Motoren für straßentaugliche Seriensportwagen.

Das Design der SLR wird nahezu vollständig von der Vision SLR übernommen, nur der Innenraum wird neu und nun serientauglicher gestaltet. Aus dem Rennsport entnommen ist das auf Abtrieb basierende Aerodynamikprinzip im Zusammenspiel von Diffusor, geschlossenem Unterboden, Spoiler und der AIRBRAKE. Der elektronisch verstellbare Heckspoiler kann bei hohen Geschwindigkeiten zusätzlichen Anpressdruck auf die Hinterachse erzeugen und auch als Luftbremse dienen.

Die Karosserie wird aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff hergestellt und ist in einigen Details einem Formel-1-Wagen nachempfunden. Sie besitzt einen Käfig, den sogenannten „Spider“. Das einzige Teil der Karosserie, das nicht aus CfK hergestellt wird, ist der Aluminium-Motorträger.

2006 erscheint ein Sondermodell, was den Grand-Tourismo-Gedanken noch konsequenter umsetzt. Durch die Modifikation von etwa 300 Teilen reduziert sich das Gewicht um 44 Kilogramm und erhöht sich die Leistung auf 650 PS. Die 100-km/h-Marke wird nun nach 3,6 Sekunden erreicht und die Höchstgeschwundigkeit liegt bei diesem SLR 722 Edition bei 337 km/h. Außer dem Motor werden unter anderem die Frontschürze, Bremsanlage, Fahrwerk und Heckdiffusor modifiziert. Der 722 ist auf 150 Exemplare reduziert. Zwei Jahre später folgt noch eine Roadster-Version der 722 Edition, ebenfalls auf 150 Fahrzeuge limitiert.

Der SLR 722 Edition soll an den Sieg der britischen Rennfahrerlegende Stirling Moss und seines Beifahrers Dennis Jenkinson auf dem italienischen Langstreckenklassiker Mille Miglia erinnern. Sie fuhren 1955 die 1000 Meilen in einem 300 SLR in einer Zeit von 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden. Die Startnummer des 300 SLR war die 722, welche nach der Startzeit um 7:22 Uhr vergeben wurde.

Das Projekt SLR ist von Beginn an zeitlich begrenzt und als limitierte Auflage konzipiert und findet mit dem einzigartigen SLR Stirling Moss 2009 ein gebührendes Ende.

Der neue Flügeltürer

Zehn Jahre nach der ersten Vorstellung des SLR präsentiert Mercedes-Benz im September 2009 auf der IAA in Frankfurt den neuen SLS AMG. Der C197 ist ein Gran-Turismo-Coupé, der in die Fußstapfen des legendären 300 SL von 1954 tritt und nach über 50 Jahren der erste Flügeltürer, der in Serie produziert wird. Beim SLS AMG handelt sich um das erste von AMG eigenständig entwickelte Fahrzeug. Jeder Motor entsteht bei AMG in Affalterbach, die Montage des Fahrzeugs erfolgt im Mercedes-Benz-Werk in Sindelfingen.

Der Karosserierohbau ist als Spaceframe aus Aluminium ausgeführt und wiegt nur 241 Kilogramm, die Außenhaut des Fahrzeugs besteht ebenfalls aus Aluminium. Die auffallendsten Merkmale sind die beiden Flügeltüren. Die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse steht im sportwagentypischen Verhältnis von 47 zu 53 Prozent.

Der Motor M 159 ist ein als Frontmittelmotor eingebauter Achtzylinder-Saugmotor mit 6,2 Litern Hubraum. Durch eine Trockensumpfschmierung wird eine besonders tiefe Einbaulage des Motors erreicht. Als Besonderheit gibt es einen neu entwickelten Ansaugtrakt. Der Motor leistet 571 PS und entwickelt ein Drehmoment von 650 Newtonmetern. Ende 2012 soll sogar eine Kleinserie mit emissionsfreiem Elektroantrieb als [intlink id=“2639″ type=“post“]SLS AMG E-CELL[/intlink] folgen.

Der SLS AMG mausert sich bereits im ersten Jahr zu einem absoluten Publikumsliebling. Von der Fachpresse wird er mit Auszeichnungen überhäuft. Und er hat nun endgültig das Zeug dazu, den Mythos des einstigen Flügeltürers 300 SL in der Neuzeit fortzuschreiben.

(Fotos: Daimler AG, ausgenommen R129-Flügeltürer: Karmann GmbH; Text: Oliver Hartwich, Karmann-Artikel: Rainer Mark; Artikel erschienen in „Classic Roadster“ Heft 15)